DECISIÓ D'EXECUCIÓ DE LA COMISSIÓ (UE) 2024/1688, de 12 de juny de 2024, per la qual s'estableixen objectius de rendiment a escala de la Unió per a la xarxa de gestió del trànsit aeri per al quart període de referència de l'1 de gener de 2025 al 31 de desembre de 2029 (Text amb rellevància de l'EEE)

LA COMISSIÓ EUROPEA,

Tenint en compte el Tractat de Funcionament de la Unió Europea,,

Tenint en compte el Reglament (CE) núm. 549/2004 del Parlament Europeu i del Consell de 10 de març de 2004 pel qual s'estableix el marc per a la creació del cel únic europeu (el Reglament marc) [E0001], i en particular el punt (a) de l'apartat 3 de l'article 11 del mateix,,

Atenent que:

(1) Els requisits detallats relatius a l'adopció d'objectius de rendiment a escala de la Unió per part de la Comissió en els àmbits clau de rendiment de la seguretat, el medi ambient, la capacitat i l'eficiència de costos s'estableixen en els apartats 3 i 4 de l'article 9 del Reglament d'execució de la Comissió (UE) 2019/317 [E0002].

(2) D'acord amb el primer paràgraf de l'apartat 3 de l'article 9 del Reglament d'execució (UE) 2019/317, els objectius de rendiment a escala de la Unió per al quart període de referència ("RP4"), que cobreix els anys naturals 2025 a 2029 inclusivament, s'adoptaran abans de l'1 de juny de 2024, permetent així temps als Estats membres per a l'elaboració de plans de rendiment, que haurien de presentar-se a la Comissió abans de l'1 d'octubre de 2024 per a la seva avaluació.

(3) En la preparació dels objectius de rendiment a escala de la Unió per a RP4, la Comissió va publicar els rangs indicatius de rendiment a escala de la Unió amb la finalitat de consultar a les parts interessades a què fa referència l'apartat 3 de l'article 10 del Reglament (CE) núm. 549/2004, a altres persones i organitzacions rellevants i, pel que fa als aspectes de seguretat, a l'Agència Europea de Seguretat Aèria (EASA). Aquests rangs indicatius de rendiment a escala de la Unió Europea es van establir formalment en la Decisió de la Comissió (UE) 2023/2481 [E0003], sobre la base de les recomanacions rebudes per l'Organisme de Revisió de rendiment (PRB) designat per la Comissió de conformitat amb l'apartat 2 de l'article 11 del Reglament (CE) núm. 549/2004. Les activitats de consulta realitzades per la Comissió, amb el suport de la PRB, sobre els rangs de rendiment a escala de la Unió van incloure una reunió de les parts interessades celebrada el 8 de novembre de 2023 i una enquesta en línia disponible del 4 d'octubre de 2023 a l'1 de desembre de 2023.

(4) El PRB va presentar a la Comissió, al març de 2024, el seu informe final sobre els objectius de rendiment a escala de la Unió proposats per al RP4. Aquest informe exposa detalladament els supòsits, les raons i l'anàlisi subjacents als objectius proposats i els valors bàsics associats, els llindars d'alerta i els grups de comparació.

(5) Els objectius de rendiment a escala de la Unió per a RP4 establerts en aquesta Decisió han estat informats pels inputs rebuts de la PRB, el Network Manager, EASA i les autoritats supervisores nacionals i s'han tingut en compte les consultes de les parts interessades.

(6) Aquesta Decisió cobreix l'àmbit geogràfic d'aplicació del sistema de rendiment i càrrega, és a dir, els Estats membres, Noruega i Suïssa. Els objectius de rendiment a escala de la Unió per a RP4 i els valors de línia de base associats s'han establert sobre la base de la previsió de trànsit base de STATFOR publicada el febrer de 2024, que en el nivell de la Unió correspon a un total de 9552000 moviments IFR i 128933200 unitats de servei per a 2024, 9787000 moviments IFR i 136940200 unitats de servei per a 2026, 10209000 moviments IFR i 144385200 unitats de servei per a 2028, i 10594000 moviments IFR i 147464200 unitats de servei per a 2029.

(7) Els objectius de rendiment de tota la Unió en l'àrea clau de rendiment ("KPA") de seguretat, mesurats com el nivell d'eficàcia de la gestió de seguretat que han d'aconseguir els proveïdors de serveis de navegació aèria ("ANSPs") certificats per proporcionar serveis de trànsit aeri, han d'impulsar el rendiment de seguretat més enllà del compliment mínim dels requisits relatius als sistemes de gestió de seguretat dels ANSP. El nivell d'aquests objectius de rendiment s'ha d'establir tenint en compte el rendiment real i objectiu en el KPA de seguretat en el tercer període de referència ("RP3") i les millores addicionals necessàries en RP4 a la llum dels últims desenvolupaments reguladors i operatius.

(8) A més, s'han de tenir en compte les interdependències entre el KPA de seguretat i els altres KPA del sistema de rendiment i càrrega, reconeixent que la gestió de seguretat actua com un mecanisme de control que garanteix que els factors exògens o endògens que afecten la seguretat de la prestació del servei de navegació aèria s'identifiquen i aborden degudament i, en conseqüència, s'ha de posar un enfocament específic en la millora de les capacitats en l'àrea de la gestió de riscos de seguretat, que ha d'estar subjecte a un nivell de rendiment objectiu més ambiciós que la resta d'àrees de gestió de seguretat, de manera similar a la RP3.

(9) La metodologia subjacent a la mesura de l'indicador clau de rendiment sobre l'eficàcia de la gestió de la seguretat ha estat actualitzada per EASA a la vista de RP4. La metodologia ajustada té com a objectiu assegurar l'alineació amb les millors pràctiques de la indústria pertinents, tenint en compte els desenvolupaments normatius i tècnics, de manera que les condicions que han de complir els ANSP per assolir un cert valor objectiu per a l'eficàcia de la gestió de la seguretat, definit com a "nivells d'execució" i que van des de A a D, s'han tornat més estrictes en comparació amb RP3.

(10) Els objectius de rendiment de RP4 en el KPA del medi ambient, mesurats com l'eficiència mitjana horitzontal en el vol en ruta de la trajectòria real, haurien de reflectir l'Agenda del Pacte Verd de la Unió. La Unió ha establert obligacions legals en virtut del Reglament (UE) 2021/1119 del Parlament Europeu i del Consell [E0004] per aconseguir la neutralitat climàtica a tot tardar el 2050 i aconseguir una reducció de les emissions netes de gasos d'efecte hivernacle en un 55 % respecte a 1990 per a 2030. Per a la gestió del trànsit aeri, això implica que s'haurien d'abordar de manera efectiva les ineficiències dels vols que condueixen a l'excés de consum de combustible i les emissions de gasos d'efecte hivernacle, així com la mitigació, a través de mesures operatives adequades, de les ineficiències a causa de factors que estan fora del control dels ANSP, com les condicions meteorològiques i les zones de perill tancades al trànsit.

(11) En establir el nivell dels objectius de rendiment ambiental en tota la Unió per a RP4, s'han de tenir en compte els resultats històrics aconseguits en aquest KPA; els beneficis estimats resultants de les mesures establertes en el Pla Europeu de Millora de la Xarxa de Rutes ("ERNIP") a què fa referència l'Annex I del Reglament d'Execució de la Comissió (UE) 2019/123 [E0005]; i, les conseqüències de la guerra d'agressió de Rússia contra Ucraïna sobre els fluxos de trànsit aeri en l'espai aeri.

(12) A més, s'ha de tenir en compte la interdependència entre el medi ambient i els KPA de capacitat. L'anàlisi del PRB mostra que el rendiment ambiental i de capacitat estan estretament interrelacionats. Per tant, les millores dirigides en l'eficiència de vol horitzontal en RP4 també requereixen ANSPs per abordar eficaçment qualsevol escassetat de capacitat existent que limiti la disponibilitat d'espai aeri per als usuaris i condueixi a trajectòries de vol subòptimes per tal d'eludir les zones congestionades.

(13) Atès que les mesures operatives que han d'emprendre els ANSP, inclosos els beneficis derivats de les mesures previstes en el ERNIP, es materialitzaran gradualment durant el RP4, i donat el creixement previst del trànsit sobre el RP4, que pot afectar la complexitat de les operacions, el rendiment ambiental en el RP4 ha de ser dirigit a millorar a través d'un enfocament gradual, tenint en compte també les conseqüències de la guerra d'agressió de Rússia contra Ucraïna sobre els fluxos de trànsit aeri en determinats Estats membres.

(14) Donades les interdependències entre la capacitat i el medi ambient, els KPA esbossats en el considerant 12, i considerant la importància de reduir l'impacte ambiental de l'ATM per tal de donar suport a la consecució dels objectius del Pacte Verd de la Unió, els objectius de rendiment de la capacitat de la Unió per a RP4, mesurats com el retard mitjà en la gestió del flux de trànsit aeri de la ruta ("ATFM") per vol atribuïble als serveis de navegació aèria, s'han d'establir a un nivell que garanteixi un nivell adequat de qualitat del servei per als usuaris.

(15) Els objectius de capacitat a escala de la Unió per a RP4 haurien de fomentar, en particular, la resolució ràpida i efectiva de la llarga escassetat de capacitat de l'ATM enfront de determinats ANSP, que s'han observat des del segon període de referència («RP2», 2015-2019) i han ressorgit arran de la crisi de la COVID-19, que, en molts casos, ha provocat una notable reducció o suspensió de la formació de nous controladors aeris, fins i tot per als centres de control de l'àrea («ATCO»), en els quals el nombre de controladors aeris («ATCO») era històricament massa baix per satisfer adequadament la demanda de trànsit; per tant, en algunes àrees de la Unió, en particular en un nombre limitat d'ACCs a la zona central d'Europa, la capacitat de l'ATM no ha estat suficient per acollir la recuperació del trànsit aeri després de la greu caiguda del trànsit experimentat durant la pandèmia de la COVID-19.

(16) A més, s'han de tenir en compte els canvis en el trànsit derivats de la guerra d'agressió de Rússia contra Ucraïna, que han provocat un augment significatiu del nombre de vols en determinats Estats membres a causa d'un canvi en els fluxos de trànsit, situació que constitueix un desafiament per als ANSP afectats, que hauran d'acomodar alts i creixents volums de trànsit també sobre RP4. La condensació observada dels fluxos de trànsit en determinades zones s'agreuja encara més pel tancament al trànsit aeri civil de determinades parts de l'espai aeri controlat pels Estats membres en les proximitats de la frontera amb Ucraïna.

(17) Finalment, s'han de tenir en compte les mesures de millora de la capacitat dels ANSP que ja s'han inclòs en l'article 9 del Reglament d'Execució (UE) 2019/123. La darrera edició disponible del NOP, que cobreix el període 2023-2027 [E0006], inclou millores de la capacitat de la majoria dels ACC que han estat històricament importants contribuents als retards de la ruta ATFM, inclosa la implementació de sistemes ATM avançats i eines ATC avançades.A partir de l'anàlisi disponible, aquestes inversions milloraran significativament el rendiment de la capacitat en aquests ACC en el curs de RP4.

(18) 18) D'acord amb el NOP al qual es fa referència en el considerant 17, s'espera que una sèrie d'ACC s'enfrontin a reptes en l'acomodació de la demanda de trànsit prevista en els primers anys de RP4, en particular a causa dels nivells inadequats de personal d'ATCO. Els ANSP afectats han de prendre totes les mesures a la seva disposició per abordar la capacitat estructural observada i els problemes de personal i per minimitzar qualsevol efecte negatiu relacionat amb el rendiment de la xarxa. Els objectius de rendiment de la capacitat de tota la Unió es basen en la suposició que el progrés per fer front a l'escassetat de capacitat es realitza al final de RP3 i que la capacitat addicional significativa es posa a disposició dels ANSP durant RP4 de manera frontal.

(19) Quan un Estat membre s'enfronta a un trànsit addicional considerable i a un augment significatiu de la complexitat de les operacions, tant pel canvi en els fluxos de trànsit resultants de la guerra a Ucraïna a la qual es refereix el considerant 16, aquesta situació dificulta l'assoliment de coherència amb els objectius de rendiment de la capacitat a escala de la Unió per a l'Estat membre en qüestió, per la qual cosa l'Estat membre en qüestió hauria de presentar informació adequada, en el seu projecte de pla de rendiment, sobre l'impacte operatiu del seu ANSP derivat de la guerra a Ucraïna, a fi de permetre a la Comissió tenir en compte aquestes circumstàncies a l'hora d'avaluar els objectius de rendiment local proposats per al RP4 respecte a la seva coherència amb els objectius de rendiment de la capacitat a escala de la Unió.

(20) Els objectius de rendiment de tota la Unió en el KPA de l'eficiència de costos per a cada any del període de referència, expressats com a percentatge, reflecteixen el canvi interanual de la mitjana de la Unió "cost d'unitat determinat" ("DUC") per als serveis de navegació aèria en ruta. Les dades preliminars de cost i trànsit per a RP4 presentats pels Estats membres al juny de 2023 s'han d'utilitzar com una de les aportacions per a l'establiment d'objectius a nivell de la Unió, juntament amb l'anàlisi amb visió de futur dels costos de la PRB per a RP4, sobre la base d'una anàlisi de les ineficiències de costos existents en la prestació de serveis de navegació aèria en ruta.

(21) També s'han de considerar les interdependències amb altres KPA. Els objectius de rendiment de l'eficiència de costos a escala de la Unió per a RP4 s'han d'establir a un nivell que reforci les millores operatives necessàries en els KPA ambientals i de capacitat. Per a això, és necessari augmentar els costos determinats a nivell de la Unió sobre RP4 en comparació amb RP3, a la vista de permetre una millora de la qualitat del servei, incloses mesures per accelerar la contractació i la formació dels ATCO i l'augment de les inversions en tecnologia moderna.

(22) La taxa d'augment anual de costos determinats en RP4 hauria de romandre per sota de la taxa prevista de creixement del trànsit, per tal de fomentar noves millores en l'eficiència de costos i economies d'escala en la prestació de serveis. Els ANSP haurien d'aprofitar les sinergies disponibles a través de la cooperació transfronterera, així com a través d'altres canvis estructurals en l'organització i la prestació de serveis.

(23) Alguns Estats membres han perdut, com a conseqüència de la guerra d'agressió de Rússia contra Ucraïna, una part important dels fluxos de trànsit aeri als quals tradicionalment s'utilitzaven, i aquesta reducció del trànsit continua tenint un impacte considerable sobre l'eficiència del trànsit aeri dels PNAE dels Estats membres afectats; la Comissió ja ha establert en el PNA3, en les seves Decisions (UE) 2022/2423 [E0008] i (UE) 2022/2426 [E0009] un mètode per a tenir en compte aquestes circumstàncies excepcionals com a part de l'avaluació de la coherència dels objectius locals de rendiment de l'eficiència del cost amb els objectius de rendiment a escala de la Unió de conformitat amb la lletra c) de l'apartat 3 de l'article 11 del Reglament (CE) núm. 549/2004.

(24) La millora esperada de l'eficiència de costos per a RP4 s'ha de calcular a partir del valor de la línia de base de la Unió per al DUC, que es deriva dividint el valor de la línia de base per als costos determinats a tota la Unió amb la previsió de trànsit base STATFOR expressada en unitats de servei per a l'any 2024. El valor de la línia de base per als costos determinats a tota la Unió s'ha d'estimar utilitzant les últimes dades disponibles sobre els costos reals de la prestació de serveis de navegació aèria a RP3, tal com s'ajusta sobre la base de les dades preliminars de costos per a l'any 2024 rebuts dels Estats membres al juny de 2023 i les estimacions sobre el nivell de costos per a l'any 2024 resultants de l'anàlisi de PRB.

(25) Per establir els llindars d'alerta més enllà dels quals els Estats membres poden sol·licitar una revisió dels objectius de rendiment continguts en els plans de rendiment, s'ha de tenir en compte els rangs de previsió de trànsit, en termes d'unitats de servei en ruta i moviments IFR, de baix a alt creixement basat en la previsió STATFOR de Eurocontrol. El període de previsió llarg fins al final de 2029 implica un grau d'incertesa, en particular relacionat amb els riscos geopolítics, el creixement econòmic i la variabilitat en els fluxos de trànsit com es va presenciar durant la RP3 i el desenvolupament de vincles econòmics amb els mercats emergents. Els llindars d'alerta haurien d'atendre un nivell raonable de variació del trànsit al voltant de la previsió de trànsit base STATFOR publicada el febrer de 2024, mentre que ofereixen la possibilitat que els Estats membres sol·licitin una revisió dels seus plans de rendiment en el cas que el trànsit real evolucionés d'acord amb la previsió alta STATFOR o la previsió baixa STATFOR.

(26) A més dels objectius de rendiment a escala de la Unió, haurien d'establir-se grups de comparadors de ANSP amb un entorn operatiu i econòmic similar amb la finalitat d'avaluar els objectius de rendiment en l'àrea clau de rendiment de l'eficiència de costos; per a establir aquests grups, s'hauria de tenir en compte la complexitat de l'espai aeri, els nivells i la variabilitat del trànsit, el cost de la vida i el nivell d'inflació.

(27) El Comitè del Cel Únic va emetre un dictamen negatiu: es va considerar necessari un acte d'execució i la Presidència va presentar el projecte d'acte d'execució a la comissió d'apel·lació per a una nova deliberació.

HA ADOPTAT AQUESTA DECISIÓ: