LA COMISSIÓ EUROPEA,

Tenint en compte el Tractat de Funcionament de la Unió Europea, i en particular el primer paràgraf de l'apartat 2 de l'article 108 del mateix,,

Tenint en compte l'Acord sobre l'Espai Econòmic Europeu, i en particular la lletra a) de l'apartat 1 de l'article 62,

Tenint en compte les decisions per les quals la Comissió va decidir iniciar el procediment establert en l'apartat 2 de l'article 108 del Tractat, en relació amb l'ajuda SA.35956 (13/C) (ex 13/NN) (ex 12/N) [E0001] i en relació amb l'ajuda SA.36868 (14/C) (ex 13/N) [E0002],,

Haver demanat a les persones interessades que presentin els seus comentaris d'acord amb les disposicions esmentades anteriorment i tenint en compte els seus comentaris,,

Atenent que:

(1) Per carta datada el 3 de desembre de 2012, Estònia va notificar a la Comissió els seus plans de proporcionar ajuda de rescat a favor de l'Aire Estonià ("Aire Estonià" o "l'aerolínia") així com de diverses injeccions de capital realitzades en el passat.

(2) Després d'aquests contactes previs a la notificació, per la notificació de SANI número 7853 del 20 de desembre de 2012, Estònia va notificar a la Comissió la provisió prevista d'ajuda de rescat a la companyia aèria en forma d'un préstec que ascendeix a 8,3 milions d'euros.

(3) Sobre la base de la informació proporcionada per les autoritats estonianes, va semblar que el primer tram del préstec de rescat es va lliurar a l'Aire estonià el 20 de desembre de 2012. Per aquest motiu, la Comissió va registrar el cas com a ajuda no notificada (13/NN) i va informar Estònia de la reclassificació del cas per carta del 10 de gener de 2013. A més, la Comissió va demanar informació addicional per carta del 10 de gener de 2013, a la qual Estònia va respondre per carta del 21 de gener de 2013.

(4) Per carta de 20 de febrer de 2013, la Comissió va informar a Estònia que havia decidit iniciar el procediment establert en l'apartat 2 de l'article 108 del Tractat respecte a l'ajuda de rescat per un import de 8,3 milions d'euros i les mesures concedides en el passat.

(5) Per carta del 4 de març de 2013, Estònia va informar la Comissió de la seva decisió del 28 de febrer de 2013 d'augmentar el préstec de rescat concedit a l'Aire d'Estònia en 28,7 milions d'euros. Per carta del 16 d'abril de 2013, la Comissió va informar Estònia que havia decidit ampliar el procediment establert en l'apartat 2 de l'article 108 del Tractat a l'ajuda de rescat addicional (juntament amb la decisió esmentada en el considerant 4, "les decisions d'obertura de l'ajuda de rescat").

(6) Estònia va presentar comentaris sobre les decisions d'obertura de l'ajuda de rescat mitjançant cartes del 9 d'abril i el 17 de maig de 2013. La Comissió va demanar informació addicional a Estònia per carta del 8 d'abril de 2013, a la qual Estònia va respondre el 18 d'abril de 2013.

(7) Les decisions d'obertura de l'ajuda de rescat es van publicar al Diari Oficial de la Unió Europea el 29 de maig de 2013 [E0003]. La Comissió va convidar a les parts interessades a presentar comentaris sobre les mesures. La Comissió va rebre comentaris de dues parts interessades, a saber, International Airlines Group ("IAG") i Ryanair.

(8) Després dels contactes informals amb la Comissió, Estònia va notificar el 20 de juny de 2013 un pla de reestructuració -inclosa una recapitalització de l'aerolínia per un import de 40,7 milions d'euros- mitjançant la notificació del SANI número 8513, que es va registrar amb el número SA.36868 (13/N).

(9) La Comissió va sol·licitar informació addicional mitjançant cartes de data 16 de juliol i 28 d'octubre de 2013, a les quals les autoritats estonianes van respondre mitjançant cartes de data 28 d'agost i 25 de novembre de 2013. Estònia va presentar informació addicional per correu electrònic de 22 de desembre de 2013.

(10) A més, la Comissió va rebre una queixa de Ryanair de data 23 de maig de 2013 sobre els plans d'Estònia per augmentar la capital de l'Aire d'Estònia, així com un acord de venda i devolució entre l'Aire d'Estònia i l'Aeroport de Tallinn sobre un edifici d'oficines propietat de l'Aire d'Estònia.

(11) Per carta de 4 de febrer de 2014, la Comissió va informar Estònia que havia decidit iniciar el procediment establert en l'apartat 2 de l'article 108 del Tractat pel que fa a l'ajuda notificada a la reestructuració ("la decisió d'obertura de l'ajuda a la reestructuració") [E0005].

(12) Estònia va presentar comentaris sobre la decisió d'obertura de l'ajuda a la reestructuració per carta de data 19 de març de 2014 Una reunió amb les autoritats estonianes i l'Aire estonià va tenir lloc el 7 de maig de 2014, seguida d'una conferència telefònica el 30 de juny de 2014, a més, una reunió amb les autoritats estonianes i el seu representant legal va tenir lloc el 28 d'agost de 2014, després de la qual Estònia va proporcionar informació addicional per correu electrònic el 10 de setembre de 2014.

(13) El 31 d'octubre de 2014, les autoritats estonianes van presentar un pla de reestructuració modificat. Després d'això, es van celebrar reunions amb les autoritats estonianes el 23 de novembre, 11 de desembre i 19 de desembre de 2014 i es va presentar informació addicional per les autoritats estonianes els dies 3, 10 i 19 de desembre de 2014.

(14) Les autoritats estonianes van presentar informació addicional els dies 14, 27 i 28 de gener, 13 de febrer, 11 de març, 8 i 30 d'abril, 27 de maig, 17 de juliol i 26 d'agost de 2015, i es van celebrar reunions amb les autoritats estonianes els dies 14 i 15 de gener, 27 de març, 21 d'abril (conferències telefòniques), 7 de maig (conferències telefòniques), 28 de maig i 15 de setembre de 2015.

(15) La decisió d'obertura de l'ajuda a la reestructuració es va publicar al Diari Oficial de la Unió Europea el 9 de maig de 2014 [E0006] La Comissió va convidar a les parts interessades a presentar els seus comentaris sobre les mesures; la Comissió va rebre comentaris de dues parts interessades, és a dir, Ryanair i una part interessada que no desitja que es divulgui la seva identitat; la Comissió els va remetre a Estònia, que va tenir l'oportunitat de reaccionar; les observacions d'Estònia es van rebre el 15 d'agost de 2014.

(16) Per carta de data 8 d'octubre de 2015, Estònia va informar la Comissió que acceptaven excepcionalment que aquesta Decisió fos aprovada i notificada en anglès, amb la qual cosa renunciava als seus drets derivats de l'article 342 del Tractat en conjunció amb l'article 3 del Reglament 1 [E0007].

(17) L'aeroport principal d'Estònia és l'aeroport de Tallinn, que el 2013 va servir 1,96 milions de passatgers per sota dels 2,21 milions de passatgers el 2012, és a dir, una disminució de l'11,2 %. El 2013, 13 companyies aèries diferents van realitzar vols programats a i des de Tallinn i un total de 20 rutes van ser operades durant tot l'any [E0008].

(18) També el 2013, Ryanair i Lufthansa van transportar el 15,1 % i el 10,5 %, respectivament, dels passatgers que viatjaven des de Tallinn, seguits de Finnair i AirBaltic [E0010]. El 2014, la quota total de passatgers de l'Air es va reduir encara més al 26,6 %, seguit de Lufthansa amb el 13,4 % i Ryanair amb l'11,5 % del total de passatgers [E0011].

(19) A causa de l'estabilitat de l'economia estoniana el 2013, la demanda de passatgers per al transport aeri es va mantenir alta, la qual cosa va presentar a altres companyies aèries l'oportunitat d'augmentar la seva oferta i la seva quota de mercat [E0012] El 2013, Turkish Airlines va començar a operar vols cap a / des d'Istanbul i Ryanair va afegir set noves rutes, mentre que Lufthansa i AirBaltic van augmentar les seves freqüències.

(20) Segons el gerent de l'aeroport de Tallinn, tota Estònia es pot considerar la zona de captació d'aquest aeroport i, al mateix temps, la major part d'Estònia també es troba dins de la zona de captació d'altres aeroports internacionals com Hèlsinki, Riga i Sant Petersburg [E0014].

(21) Estonian Air, una companyia de valors sota la llei estoniana, és la companyia aèria de bandera d'Estònia, amb seu a l'aeroport de Tallinn. Actualment, l'aerolínia té al voltant de 160 empleats i opera una flota de set avions.

(22) Estonian Air es va formar com a empresa estatal després de la independència d'Estònia el 1991 d'una divisió de l'aerolínia russa Aeroflot. Després dels esforços de privatització i els canvis subsegüents en l'estructura accionarial de l'aerolínia, Estonian Air és actualment propietat d'Estònia (97,34 %) i el Grup SAS ("SAS") (2,66 %).

(23) Air Estonian participa en una empresa conjunta: Eesti Aviokütuse Teenuste AS (participació del 51%), que dona servei de combustible a les aeronaus de l'aeroport de Tallinn. Air Estonian també va participar en l'empresa conjunta AS Amadeus Eesti (participació del 60%), que proporciona a les agències de viatges estonianes sistemes de reserva i suport, però a principis de 2014 va vendre la seva participació a Amadeus IT Group, SA [E0015].

(24) Estonian Air ha sofert grans pèrdues des de l'any 2006, més de la meitat del capital de l'aerolínia va desaparèixer entre el 2010 i el 2011. En aquest període, l'aerolínia va perdre més d'una quarta part del seu capital.

(25) Tot i les injeccions de capital el 2011 i 2012, la situació financera de la companyia aèria va continuar deteriorant-se el 2012, es va produir una pèrdua mensual de 3,7 milions d'euros, per sobre de la pèrdua pressupostada de 0,9 milions d'euros. Al primer semestre de 2012, les pèrdues d'Air estonià havien arribat als 14,9 milions d'euros [E0017]. Al juny de 2012, l'Air estonià va revisar la seva previsió per a 2012 i va estimar 25 milions d'euros en pèrdues operatives per a l'any (el pressupost original preveia una pèrdua anual de 8,8 milions d'euros).

(26) La pèrdua neta de l'Aire Estonià el 2013 va ascendir a 8,1 milions d'euros [E0018] El 2014, la seva pèrdua neta va arribar als 10,4 milions d'euros [E0019].

(27) Aquest apartat ofereix una descripció de les mesures objecte d'avaluació tant pel que fa al cas de rescat (SA.35956), és a dir, les mesures 1 a 5, com del pla de reestructuració notificat en virtut del cas de reestructuració (SA.36868).

(28) L'aeroport de Tallinn i l'aerolínia eren una única companyia fins a 1993, quan l'aerolínia es va convertir en una entitat independent. El 1996, Estònia va privatitzar el 66% de les accions de l'aerolínia. Després de la privatització, les accions es van mantenir de la següent manera: el 49% per Maersk Air, el 34% pel Ministeri d'Assumptes Econòmics i Comunicacions d'Estònia, i el 17% pel Cresco Investment Bank ("Cresco"), un banc d'inversió local.

(29) Segons la informació proporcionada per Estònia, l'aerolínia va buscar un nou capital als seus accionistes en 2009 per dues raons principals: en primer lloc, a principis de 2008, Estonian Air va realitzar un pagament en efectiu de [...] [E0020] milions d'euros per a adquirir tres nous avions regionals de Bombardier amb la finalitat d'actualitzar la flota a aeronaus més eficients; en segon lloc, el model de negoci no va funcionar sota l'estrès de la crisi financera i l'aerolínia es va enfrontar a problemes de liquiditat a la fi d'any.

(30) Al febrer de 2009, tots els accionistes van augmentar el capital de la companyia aèria en 7,28 milions d'euros en proporció a les seves participacions, Estònia va injectar en efectiu 2,48 milions d'euros, mentre que Cresco va proporcionar 1,23 milions d'euros també en efectiu. SAS va injectar un total de 3,57 milions d'euros, dels quals 1,21 milions d'euros en efectiu i 2,36 milions d'euros en forma de conversió de préstec a renda variable.

(31) Al juny de 2009, l'aeroport d'Estònia va vendre el seu negoci de terra a l'aeroport estatal de Tallinn a un preu de 2,4 milions d'euros, i en el moment de la venda, l'aeroport de Tallinn era propietat del 100% d'Estònia.

(32) Les autoritats estonianes van explicar que no hi havia cap licitació oberta, transparent i incondicional. A més, el preu de venda no es basava en una opinió experta, sinó que es basava en el valor del llibre dels actius en venda. Els actius depreciats es van tenir en compte afegint valor. Segons les autoritats estonianes, el preu es va establir en negociacions directes entre l'aeroport de Tallinn i l'Aire d'Estònia.

(33) El 10 de novembre de 2010, Estònia va injectar 17,9 milions d'euros (EEK 280 milions) en efectiu a la capital de l'Aire Estònia, mentre que SAS va dur a terme una conversió de préstec a renda variable per un import de 2 milions d'euros i, al mateix temps, SAS va adquirir la participació de Cresco en l'aerolínia en un 17% a canvi d'una compensació de préstecs d'EUR [...] que Cresco va mantenir amb SAS i, per tant, Cresco va deixar de ser accionista.

(34) La decisió d'adquirir la propietat majoritària de l'aerolínia es va basar en un pla de negoci que data de 2010 ("el pla de negocis de 2010"). Al mateix temps, Estònia volia assegurar connexions de vol a llarg termini entre Tallinn i les destinacions de negocis més importants i va veure guanyar el control de l'aerolínia a través d'una injecció de capital com la millor manera d'aconseguir aquest objectiu.

(35) El capital es va utilitzar aparentment per a pagaments previs de [...] milions de dòlars per a tres avions Bombardier CRJ900 que es van lliurar el 2011, així com per cobrir part de la pèrdua neta el 2011 per un import de 17,3 milions d'euros.

(36) Com a resultat de la injecció de capital de 2010, Estònia es va convertir en propietari majoritari amb el 90% de les accions d'Air estonià, mentre que la participació de SAS es va diluir al 10%. Com s'indica en el considerant 33, Cresco —que tenia el 17% de les accions d'Air estonià des de la privatització de l'aerolínia el 1996— va deixar de ser accionista i va decidir no injectar més diners a l'aerolínia [E0021].

(37) Al novembre de 2011, Estònia va decidir injectar 30 milions d'euros en capital a l'Aire d'Estònia i augmentar la seva participació fins al 97,34 %. La injecció de capital es va dur a terme en dos trams de 15 milions d'euros cadascun, un el 20 de desembre de 2011 i l'altre el 6 de març de 2012.

(38) La injecció de capital aparentment es va dur a terme sobre la base d'un pla de negoci d'octubre de 2011 ("el pla de negocis de 2011"). El pla de negoci de 2011 es va basar en el supòsit que una xarxa més gran i més freqüències millorarien la competitivitat de l'aerolínia. Es va considerar que una bona estructura de hub (xarxa d'hub-i-spoke) atrauria passatgers i permetria la flexibilitat per reassignar el trànsit a través d'un hub per contrarestar l'estacionalitat o canvis sobtats en la demanda. A més, es va considerar que els volums de hub permetien la reducció del cost de seient mitjançant l'ús d'avions més grans. El model de xarxa regional es va considerar per permetre a l'aerolínia créixer en grandària i reduir els riscos. El pla de negocis de 2011 també implicava un augment de connexions amb i des d'Estònia, de la flota i, en conseqüència, un augment de personal per gestionar més viatges d'anada i tornada.

(39) Segons el pla de negoci de 2011, l'Aire Estonià requeriria 30 milions d'euros dels seus accionistes i préstecs del banc privat [...]. Tot i que la sucursal estoniana del banc suposadament va aprovar el préstec a través del seu comitè de crèdit, el préstec va ser finalment rebutjat pel comitè de crèdit més alt de [...] al novembre de 2011.

(40) En vista dels mals resultats de mitjans de 2012 de la companyia aèria estoniana (perduts de 14,9 milions d'euros), va quedar clar per a la direcció de la companyia aèria que l'estratègia hub-and-spoke del pla de negocis de 2011 no havia tingut èxit, i en aquest context, Estònia va decidir proporcionar suport addicional a la companyia aèria en forma d'ajuda de rescat.

(41) La mesura de rescat consistia en un préstec de 8,3 milions d'euros proporcionat pel Ministeri d'Hisenda d'Estònia amb un tipus d'interès anual del 15%. El 20 de desembre de 2012 ja es va desemborsar una primera quota del préstec de 793000 euros, la segona quota de 3000000 euros el 18 de gener de 2013 i la resta de 4507000 euros l'11 de febrer de 2013 [E0022] Estònia es va comprometre a comunicar a la Comissió un pla de reestructuració o un pla de liquidació o prova que el préstec havia estat reemborsat íntegrament no més tard de sis mesos després de la primera aplicació de la mesura d'ajuda al rescat, és a dir, abans del 20 de juny de 2013.

(42) El 4 de març de 2013, les autoritats estonianes van informar la Comissió de la seva decisió de 28 de febrer de 2013 d'augmentar el préstec de rescat en 28,7 milions d'euros sobre la base d'una sol·licitud d'Air estonià que exposava les seves necessitats de liquiditat. D'aquest import, 16,6 milions d'euros van ser concedits a la companyia aèria el 5 de març de 2013 després de signar una esmena a l'acord de préstec anterior, mentre que els 12,1 milions d'euros restants del servei d'ajuda de rescat van ser proporcionats a l'Air estonià el 28 de novembre de 2014 [E0023] Els termes del préstec de rescat addicional van haver de ser reemborsats originalment com a més tard el 20 de juny de 2013 (el reemborsament es va posposar després de la notificació del cas de reestructuració) i es cobraria un interès del 15% p.a.

(43) L'import total del servei de préstec de rescat era, per tant, de 37 milions d'euros i tot ha estat donat d'alta a l'Aire Estonià en diversos trams, com es descriu en els considerants 40 i 41.

(44) El 5 de desembre de 2013, a petició de l'Aire Estonià, Estònia va decidir reduir el tipus d'interès del préstec de rescat del 15% inicial al 7.06 % a partir de juliol de 2013, segons les autoritats estonianes, la raó d'aquesta decisió va ser que el perfil de risc de l'aerolínia havia canviat des que es va fixar el tipus al desembre de 2012.

(45) El 20 de juny de 2013, Estònia va notificar l'ajuda a la reestructuració de 40,7 milions d'euros a l'Aire Estonià en forma d'injecció de capital, sobre la base d'un pla de reestructuració ("el pla de reestructuració") que abasta un període de reestructuració de cinc anys de 2013 a 2017.

(46) El pla de reestructuració té com a objectiu restaurar la viabilitat a llarg termini de l'Aire Estonià per a l'any 2016. El pla de reestructuració assumeix que serà possible girar el nivell existent de pèrdues per guanys abans dels impostos ("EBT") de 49,2 milions d'euros el 2012 per trencar el nivell parell per a 2015 i la rendibilitat per a 2016.

(47) Pel que fa a la rendibilitat, el pla de reestructuració té com a objectiu aconseguir una rendibilitat del capital emprat ("ROCE") del 6,2 % i una rendibilitat de l'equitat ("ROE") del 6,9 % per a 2016, i del 9,8 % i el 8,9 %, respectivament, per a 2017.

(48) Per aconseguir aquests resultats, el pla de reestructuració preveu una sèrie d'accions clau: per exemple, Estonian Air redueix la mida de la seva flota, passant d'11 avions al desembre de 2012 a 7 avions a partir de l'agost de 2013. La companyia aèria també racionalitza la flota: de la combinació d'aeronaus inicial (incloent quatre Embraer E170, tres Bombardier CRJ900, tres Saab 340 i un Boeing 737), Estonian Air té com a objectiu tenir una flota d'un sol tipus de set CRJ900 a la fi de 2015.

(49) La companyia aèria estoniana ha reduït la seva xarxa de rutes, passant de 24 rutes disponibles el 2012 a 12 rutes, de les quals dues són estacionals [E0026]; per tant, la companyia aèria ha suspès 12 rutes, que es designen com a mesures compensatòries (vegeu la taula 4). La reducció de la capacitat de la xarxa de rutes implica una reducció de la capacitat del 37% en termes de ASK [E0027] i del 35% en termes de seients oferts (en xifres de 2013 respecte a 2012).

(50) Estonian Air ja ha reduït el seu compte de cap de 337 empleats a l'abril de 2012 a 197 al març de 2013 i al voltant de 160 en l'actualitat, més enllà del pla original de reduir el personal a 164 empleats; a més, Estonian Air va vendre a l'aeroport de Tallinn un edifici d'oficines i un hangar.

(51) Segons el pla de reestructuració, Estonian Air també té previst implementar un nou model de preus (menys classes de reserves / grups de preus i regulacions de tarifes, així com una sèrie de mesures per millorar la qualitat dels seus serveis, inclosos els canals a través dels quals es venen, en particular, Estònia Air pretén augmentar els ingressos resultants de les campanyes de màrqueting —principalment a través de canals digitals— de [200-2,5] milions d'euros el 2013 a [1-2] milions d'euros el 2017; aquestes mesures haurien d'augmentar els ingressos en [10-20] milions d'euros en els propers cinc anys.

(52) A més, d'acord amb el pla de reestructuració, Estonian Air planeja implementar una sèrie de mesures per reduir els costos, incloent la signatura d'un acord col·lectiu sobre augments de l'escala de pagaments, vacances i utilització pilot; la introducció d'un concepte d'empleat multifuncional, especialment en el personal de back office; l'augment de l'eficiència del combustible a través de la millora de les operacions de vol, inclosa la reducció de la potència d'enlairament i l'ajust fi, la reducció de les despeses de distribució i de comissió; i renegociacions contractuals com la manipulació del terreny, la restauració i les taxes aeroportuàries.

(53) A més, el pla de reestructuració preveu la reorganització de l'equip directiu de l'aerolínia.

(54) Com a part de la seva reestructuració, l'Aire d'Estònia va suspendre un total de 12 rutes, que es designen com a mesures compensatòries; el pla de reestructuració també destaca que les franges horàries abandonades a Londres Gatwick (LGW), Hèlsinki (HEL) i Viena (VIE) haurien de ser comptabilitzades com a mesures compensatòries, ja que es tracta d'aeroports coordinats (capacitat limitada).

(55) D'acord amb el pla de reestructuració, la contribució pròpia consistiria en 27,8 milions d'euros de la venda prevista de tres aeronaus el 2015, 7,5 milions d'euros de la venda d'immobles, 2 milions d'euros de la venda d'altres actius no fonamentals, i 0,7 milions d'euros d'un nou préstec a aportar [...] Donades les despeses totals de reestructuració de 78,7 milions d'euros, la contribució pròpia (que ascendeix a 38 milions d'euros) correspondria al 48,3 % dels costos de reestructuració; la part restant dels costos de reestructuració es finançaria amb ajudes de reestructuració concedides per Estònia en l'import de 40,7 milions d'euros en forma de capital, una part del qual s'utilitzaria per a retornar el préstec de rescat.

(56) El pla de reestructuració ofereix una anàlisi d'escenaris que inclou, al costat del cas base en el qual es basa el pla de reestructuració, un cas millor ("cas alt") i un cas pitjor ("cas baix"); d'una banda, el cas alt suposa un creixement anual del PIB a Europa del 5%; i, d'altra banda, el cas alt es basa en el fet que el creixement del PIB a Europa continuarà sent baix fins al 2017; per una altra banda, les conseqüències negatives de la caiguda del PIB a Europa es veuran mitigades per una reducció del 10% de la freqüència de viatge, un augment de l'1% del preu dels bitllets, un augment del 10% dels costos de consulta i altres despeses de departament, i una reducció addicional de la tripulació (5 pilots i 5 tripulants de cabina entre el 2014 i el 2016).

(57) El pla de reestructuració també ofereix una anàlisi de sensibilitat sobre el cas base que cobreix els factors seleccionats: reducció del 5% o del 10% en els objectius de rendibilitat, disminució del 5% o del 10% en els costos de combustible, 5% o 10% en el preu de venda objectiu de l'avió que es vendrà el 2015 (vegeu el considerant 55 anterior) i 5% d'apreciació i depreciació en el tipus de canvi USD/EUR. El pla de reestructuració considera l'impacte que cada factor considerat individualment tindria en la recuperació de l'aerolínia i conclou que en tots els casos es necessitaria un finançament addicional entre [1-10] milions i [30-40] milions d'euros).

(58) El 31 d'octubre de 2014, les autoritats estonianes van presentar un pla de reestructuració substancialment modificat.

(59) En retrocedir la data d'inici del període de reestructuració fins a novembre de 2010, el pla de reestructuració modificat també captura com a ajuda a la reestructuració les injeccions de capital de 2010 (mesura 3) i 2011/2012 (mesura 4) La quantitat total d'ajuda a la reestructuració augmentaria de 40,7 milions d'euros segons el pla de reestructuració original a 84,7 milions d'euros.

(60) Com a resultat de l'ampliació del període de reestructuració i l'entrada prevista d'un inversor privat el 2015, el pla de reestructuració modificat abasta tres estratègies empresarials diferents basades en plans de negoci contemporanis separats:

(61) Les autoritats estonianes argumenten que, tot i canviar les estratègies, el període de reestructuració de novembre de 2010 a novembre de 2016, és a dir, des de l'adquisició per part de l'Estat del 90% de les accions d'Air estonià fins que l'aerolínia torni a la rendibilitat d'acord amb el pla de reestructuració modificat, es pot considerar com a part d'un "continu de reestructuració" amb l'únic objectiu de fer l'aerolínia rendible i econòmicament sostenible, al·legant que és un procés a llarg termini amb tàctiques canviants de com aconseguir el resultat desitjat, una vegada que es va trobar que l'estratègia hub-and-spoke no funcionava, va ser abandonada i reemplaçada per una estratègia diferent però amb el mateix objectiu desitjat de rendibilitat i sostenibilitat.

(62) El pla de reestructuració modificat preveu tornar a la viabilitat per al 2016, al final del període de reestructuració de 6 anys, com es mostra a la taula 5.

(63) En comparació amb el pla de reestructuració original, l'aerolínia hauria d'augmentar el seu enfocament en rutes i negocis no bàsics (per exemple, afegir més rutes estacionals o ampliar el seu negoci d'arrendaments humits).A més, l'aerolínia hauria d'aprofitar una sèrie de sinergies que pot desenvolupar tant en ingressos com en costos amb Tallink. Per tant, el pla de reestructuració modificat preveu un creixement d'ingressos molt més fort el 2015 i 2016 que el pla de reestructuració original.

(64) Pel que fa a la contribució pròpia, el pla de reestructuració modificat preveu una aportació pròpia total de [100-150] milions d'euros, que representa [50-60] % dels costos de reestructuració, que inclou — a part dels ingressos de les vendes d'actius i un nou [préstec, ja comptabilitzat en el pla de reestructuració originalment notificat— finançament previst el 2010 en fons propis i préstecs per SAS ( [...] milions d'euros), finançament per a la compra d'aeronaus obtingudes el 2011 a Export Development Canada (EDC) i [...] milions d'euros), una contribució financera prevista per Infortar el 2015 ( [...] milions d'euros) i una línia de crèdit intragrup a proporcionar per Infortar el 2015 ( [...] milions d'euros).

(65) Les mesures compensatòries proposades en el pla de reestructuració modificat inclouen la reducció de la flota, la interrupció de les rutes i la consegüent reducció de la quota de mercat. Entre 2010 i 2016, la reducció de la flota permanent hauria disminuït en un avió (de vuit a set). A més, entre 2010 i 2016, el pla de reestructuració modificat preveu una reducció global de les rutes de [20-25] a [15-20]; mentre que la companyia aèria ha abandonat vuit rutes (Atenes, Barcelona, Dublín, Roma, Hamburg, Londres, Berlín i Trondheim), s'afegirien tres rutes (Gothenburg, Split i Trondheim).

(66) Pel que fa a l'entrada d'un inversor privat, el pla de reestructuració modificat preveu que Infortar no pagaria res a l'Estat per la seva participació en l'Aire d'Estònia, sinó que proporcionaria una injecció de capital de [...] milions d'euros en l'Aire d'Estònia (adquiriria per la present a l'abril de 2015 entre [...] de les seves accions) més una línia de crèdit intragrup addicional de [...] milions d'euros. Estònia proporcionaria la part restant del préstec de rescat (fins a [...] milions d'euros) i amortitzaria la majoria dels seus préstecs (fins a [...] milions d'euros [...]) i renunciaria a la seva participació en acceptar una reducció del capital social a zero i, a continuació, renunciaria al seu dret a subscriure's a la nova ampliació de capital, al mateix temps que podria retenir fins a [...] el [...] % de les accions de l'Aire d'Estònia.

(67) Infortar no es va triar sobre la base d'una licitació oberta, transparent i incondicional, sinó a través de negociacions directes amb Estònia. Les autoritats estonianes argumenten que no hi havia temps per organitzar un llarg procés de licitació i que s'acostava activament a una sèrie d'inversors potencials, mentre que altres també van tenir l'oportunitat d'expressar els seus interessos.

(68) El 20 de febrer de 2013, la Comissió va decidir iniciar el procediment formal de recerca respecte a les mesures concedides en el passat (mesures 1 a 4) i el mecanisme de préstec de rescat.

(69) En les decisions d'obertura de l'ajuda al rescat, la Comissió va destacar que l'Air estonià ha registrat contínuament pèrdues significatives des de 2006. A més, la Comissió va assenyalar que la companyia aèria va mostrar alguns dels signes habituals de dificultat d'una empresa en el sentit de les directrius comunitàries sobre l'ajuda estatal per al rescat i la reestructuració d'empreses en dificultats [E0031] ("les directrius d'R+R de 2004") i que més de la meitat del capital de l'aerolínia va desaparèixer entre 2010 i 2011; a més, a finals de juliol de 2012, l'Air estonià havia arribat a un estat de fallida tècnica segons la llei estoniana.

(70) La Comissió també va expressar els seus dubtes respecte a les mesures objecte d'avaluació i va arribar a la conclusió preliminar que comportaven ajudes estatals incompatibles. En relació amb la mesura 1, encara que semblava que s'havien realitzat en termes pari passu pels tres accionistes de la companyia aèria en el seu moment, la Comissió va observar que les noves accions s'havien pagat en efectiu i a través de la conversió de préstecs a accions, ja que la Comissió no tenia informació detallada sobre la presència d'un avantatge indegut per a la companyia aèria d'Estònia i, per tant, va prendre nota de l'opinió preliminar que la mesura 1 suposava una ajuda estatal il·legal.

(71) Pel que fa a la mesura 2, la Comissió va observar que, en el moment de la venda, l'aeroport de Tallinn era propietat del 100% d'Estònia i que mentia dins de la jurisdicció del Ministeri d'Assumptes Econòmics i Comunicacions, la qual cosa semblava indicar que les accions de l'aeroport de Tallinn podrien considerar-se imputables a l'Estat; a més, com que no s'havia celebrat cap licitació oberta, transparent i incondicional, la Comissió no podia excloure automàticament la presència d'un avantatge indegut per a l'Aire d'Estònia i va arribar a l'opinió preliminar que la mesura 2 implicava una ajuda estatal il·legal; i va concloure preliminarment que aquesta ajuda era incompatible, ja que no es complien els criteris de les directrius d'R+R de 2004, inclosa una possible violació del principi de "una vegada, l'última vegada".

(72) En relació amb la mesura 3, la Comissió va assenyalar per primera vegada que no es va dur a terme en termes pari passu i que les contribucions de l'Estat i del SAS no tenien una naturalesa comparable. Pel que fa al pla de negocis de 2010, la Comissió va dubtar de si es podria considerar prou sòlida com per concloure que un inversor privat prudent hauria entrat en la transacció en els mateixos termes i també va assenyalar que Cresco havia declarat que la decisió d'augmentar el capital el 2010 es va prendre per garantir les connexions de vol a llarg termini a les destinacions comercials més importants i per obtenir el control de la companyia aèria.

(73) La Comissió també va avaluar si la mesura 4 estaria d'acord amb el principi d'inversor de l'economia de mercat ("MEIP") i va plantejar dubtes sobre si el pla de negoci de 2011 era fiable i si era realista considerar que només una xarxa més gran i més freqüències, implicant un augment de la capacitat en termes de connexions, flota i personal, milloraria la competitivitat de la companyia aèria.

(74) Finalment, pel que fa a l'instrument de préstec de rescat (mesura 5), la presència de l'ajuda no va ser discutida per Estònia. La Comissió va assenyalar de manera preliminar que l'ajuda semblava complir la majoria dels criteris de la Secció 3.1 de les Directrius d'I+R de 2004 relatives a l'ajuda de rescat; no obstant això, la Comissió va tenir dubtes sobre si el principi "una vegada, l'última vegada" s'havia respectat en vista del fet que les mesures 1 a 4 podrien haver suposat una ajuda il·legal i incompatible.

(75) Per a la part del préstec de rescat no es va desemborsar en aquell moment, és a dir, 12,1 milions d'euros (vegeu els considerants 42 i 43 anteriors), la Comissió va recordar a Estònia l'efecte suspensiu de l'apartat 3 de l'article 108 del Tractat, i va afegir que Estònia hauria d'abstenir-se de proporcionar aquesta quantitat a l'Aire estonià fins que la Comissió hagués pres una decisió final.

(76) El 20 de juny de 2013, Estònia va notificar a l'Aire d'Estònia 40,7 milions d'euros en forma de capital sobre la base del pla de reestructuració (mesura 6). El caràcter d'ajuda estatal de la mesura no va ser qüestionat per Estònia, entre altres coses, atès que la injecció de capital prevista procediria directament del pressupost de l'Estat i beneficiaria exclusivament a l'Aire d'Estònia en condicions que normalment un inversor prudent d'economia de mercat no acceptaria.

(77) La Comissió va avaluar llavors la compatibilitat de la mesura 6 sobre la base de les disposicions d'ajuda a la reestructuració de les directrius d'I+R de 2004; la Comissió va arribar a l'opinió preliminar que l'Aire estonià seria elegible per a l'ajuda a la reestructuració, ja que qualificaria d'empresa en dificultats (vegeu el considerant 69).

(78) La Comissió va observar que l'anàlisi d'escenaris i l'anàlisi de sensibilitat del pla de reestructuració van mostrar debilitats significatives. En particular, va assenyalar que en l'escenari de casos baixos, l'Aire estonià arribaria a un EBT lleugerament positiu el 2017. No obstant això, l'efectiu net abans del finançament es mantindria negatiu fins i tot després que la direcció de l'aerolínia adoptés mesures de reestructuració addicionals (vegeu la taula 4). A més, l'anàlisi de sensibilitat va mostrar que canvis relatius en els supòsits resultarien, de manera independent, en la necessitat de finançament addicional, excepte en un cas.

(79) Pel que fa a les mesures compensatòries, la Comissió va expressar dubtes sobre l'acceptabilitat de l'alliberament de les franges horàries en diversos aeroports coordinats. La informació addicional sobre la naturalesa limitada a la capacitat dels aeroports i el valor econòmic de les franges horàries era necessària per avaluar si aquestes franges horàries podien ser acceptades com a mesures compensatòries. (vegeu el considerant 54 anterior), no estava clar per a la Comissió com s'havia calculat la "contribució del nivell 1", "contribució DOC" i el marge de rendibilitat d'aquestes rutes. (En particular, la Comissió va assenyalar que totes les rutes tenien un marge de rendibilitat negatiu.) A més, si la Comissió hagués d'utilitzar el nivell de contribució DOC per avaluar la rendibilitat de les rutes, només dues rutes -que corresponen a una disminució de la capacitat al voltant de l'1% en termes de ASK- tindrien un nivell de contribució DOC per sobre de 0 i serien acceptables.

(80) En relació amb la proposta de contribució pròpia de l'Air estonià de 38 milions d'euros (o el 48,3 % dels costos totals de reestructuració de 78,7 milions d'euros), la Comissió va assenyalar que en principi semblava acceptable; no obstant això, la Comissió va expressar dubtes sobre la venda de tres avions CRJ900 el 2015, la venda de l'Air Regional estonià i la venda de la participació del 51 % de l'Air Aviokütuse Teenuste AS de l'Air estonià.

(81) Finalment, la Comissió va recordar els seus dubtes en les decisions d'obertura de l'ajuda de rescat pel que fa a la compatibilitat de les mesures 1 a 5, la qual cosa podria donar lloc a una violació del principi de "una vegada, l'última".

(82) Sobre aquesta base, la Comissió va dubtar que la mesura de reestructuració notificada complís amb les directrius d'I+R de 2004 i seria compatible amb el mercat interior, i va demanar a Estònia que presentés comentaris i proporcionés tota la informació que pogués ajudar a avaluar la injecció de capital notificada com a ajuda per a la reestructuració.

(83) Pel que fa a la reclamació rebuda el 23 de maig de 2013 relativa a un acord de venda i devolució entre l'aeroport d'Estònia i l'aeroport de Tallinn (vegeu el considerant 10 anterior), la Comissió va concloure que no suposava un avantatge indegut per a l'Aire d'Estònia i, per tant, excloïa la presència d'ajuda estatal.

(84) Estònia considera que la inversió es va completar sobre la base d'un pla empresarial creïble i d'una valoració positiva de la companyia aèria. Estònia indica que la contribució de SAS (que en part va adoptar la forma d'una conversió de préstec a renda variable) es veurà en un context més ampli en el qual la SAS havia concedit préstecs a l'Aire d'Estònia de [...] milions de dòlars el 2008 i de [...] milions d'euros el 2009. Pel que fa a la participació de l'Estat, Estònia explica que va basar la seva decisió en un informe de valoració elaborat pel Ministeri d'Assumptes Econòmics i Comunicacions, que destaca que cada accionista va realitzar la seva pròpia anàlisi de l'operació i que tots van decidir injectar capital en proporció a les seves participacions, la qual cosa faria que la mesura 1 pari passu.

(85) Estònia pren nota en primer lloc en relació amb la mesura 2 que l'absència d'una licitació no és de cap manera concloent que l'ajuda estatal és present i que, en tot cas, la venda es basa en un valor de transacció que reflecteix el veritable preu de mercat del negoci de manipulació de terra de l'Aire d'Estònia, que a més estava obtenint beneficis.D'acord amb Estònia, la mesura 2 consistia en la venda dels actius de manipulació de terra de l'aerolínia sense empleats o passius i el valor del llibre dels actius representava un preu de sòl.A més, Estònia posa l'accent que l'aeroport de Tallinn és una entitat independent sense interferència estatal i que tots els membres dels consells d'administració i supervisió són empresaris independents i no representants o designats de l'Estat.

(86) Estònia també afirma que la participació de les SAS ascendeix a [...] milions d'euros, és a dir, els 2 milions d'euros injectats en efectiu més l'adquisició de la participació de Cresco per [...] milions d'euros. Pel que fa al pla de negocis de 2010, Estònia considera que aquest pla es basava en expectatives positives per a la recuperació i el creixement de l'economia estoniana i de les expectatives de l'Associació Internacional de Transport Aeri (IATA) en aquell moment per al creixement del trànsit internacional.

(87) Pel que fa a la decisió de l'Estat d'invertir 30 milions d'euros en 2011/2012 (mesura 4), Estònia observa per primera vegada que el mercat europeu de l'est era relativament estable en les seves perspectives de creixement i que a l'estiu de 2011 el mercat europeu de l'aviació encara no estava en agitació. [...] El préstec, que se suposava que s'havia de concedir a la companyia aèria però que no estava al final, Estònia considera que ha de ser vist per separat, i que inclou una estratègia expansiva basada en una anàlisi econòmica sòlida i elaborada del mercat de l'aviació de la regió i el desenvolupament econòmic previst dels països circumdants.

(88) En relació amb el mecanisme de préstec de rescat (mesura 5), Estònia és de l'opinió que es van complir totes les condicions d'ajuda de rescat de les Directrius d'I+R de 2004; no obstant això, Estònia considera que l'Aire d'Estònia només podria considerar-se en dificultats a partir de juny/juliol de 2012, ja que conclou que les mesures 1 a 4 no implicaven ajuda estatal, no s'incompleix el principi "una vegada, l'última vegada" de les Directrius d'I+R de 2004; no obstant això, Estònia afegeix que si la Comissió trobés una violació del principi "una vegada, l'última vegada", hauria de tenir en compte que l'Aire d'Estònia només serveix al 0,17 % del trànsit intraeuropeu i que no hi ha efectes adversos sobre el trànsit d'altres Estats membres ni distorsions indegudes de la competència com a resultat de l'ajuda.

(89) En els seus comentaris del 19 de març de 2014 sobre la decisió d'obertura de l'ajuda a la reestructuració (mesura 6), Estònia reitera els arguments en relació amb el principi "una vegada, l'última vegada": pel que fa a la restauració de la viabilitat a llarg termini de l'Aire Estonià, Estònia considera que la Comissió hauria de permetre la inclusió d'accions de mitigació per part de la direcció en l'anàlisi de la sensibilitat, ja que així funcionen les empreses normals.

(90) Estònia també ofereix alguns aclariments sobre com es van calcular les contribucions del Nivell 1 i del DOC i el marge de rendibilitat de les rutes ofertes com a mesures compensatòries (vegeu el considerant 79). Segons Estònia, la contribució del Nivell 1 defineix els ingressos marginals que aporta cada passatger, sense comptar els costos de vol, mentre que la contribució del DOC defineix la contribució d'un passatger incloent tots els costos variables de vol, però no els costos relacionats amb els avions o qualsevol altra despesa aèria. Estònia, a més, afirma que les rutes han de considerar-se mesures compensatòries acceptables perquè totes tenien una contribució positiva al Nivell 1 i rebutja l'argument de la Comissió que les rutes abandonades no serien rendibles sota el nou model de negoci.

(91) En relació amb la pròpia contribució, Estònia explica que l'informe de valoració per a la venda de l'aeronau és realista i proporciona detalls sobre el preu de venda de AS Estonian Air Regional i de la participació de l'Air Estonian Air en AS Amadeus Eesti.

(92) Pel que fa a les decisions d'obertura de l'ajuda de rescat, la Comissió va rebre comentaris de IAG i Ryanair.

(93) IAG afirma estar afectat per l'ajuda de rescat a l'Aire d'Estònia a través de la seva inversió en FlyBe i la seva relació amb Finnair. IAG també assenyala que, en la seva opinió, la connectivitat d'Estònia no es veuria obstaculitzada si l'Aire d'Estònia sortís del mercat.

(94) Ryanair acull amb satisfacció la recerca formal de la Comissió sobre l'ajuda al rescat de l'Aire Estonià, en particular en vista de la ineficàcia de l'Aire Estonià en comparació amb Ryanair. En relació amb les mesures 1 a 5, Ryanair pren nota en primer lloc que Cresco va decidir renunciar a la seva participació, la qual cosa ha de veure's com un fort indici que les injeccions de capital no complien amb el MEIP. Ryanair assenyala que les companyies aèries de baix cost són una millor alternativa a les companyies nacionals de bandera com l'Aire Estonià i que la legislació de la UE no reconeix el dret de cada Estat membre a tenir una companyia de bandera.

(95) Pel que fa a la decisió d'obertura de l'ajuda a la reestructuració, dues parts interessades van fer comentaris: una persona interessada que no desitja que es divulgui la seva identitat i Ryanair.

(96) L'interessat que no desitja que es divulgui la seva identitat considera que el pla de reestructuració de l'Air estonià no és creïble ni assolible en vista del fet que les seves pèrdues en 2012 van ser extraordinàriament elevades, la qual cosa va conduir a un marge net inferior al –50 %; la part interessada considera que els plans de l'Air estonià d'utilitzar dues aeronaus per a vols xàrter no són viables en vista de la naturalesa molt competitiva d'aquest mercat i critica la combinació d'aeronaus de la nova flota; la part interessada també observa que el càlcul de la rendibilitat de les rutes ofertes com a mesures compensatòries demostra que no són acceptables i arriba a l'opinió que, en general, l'ajuda a la reestructuració no hauria d'autoritzar-se; finalment, l'interessat realitza un estudi de cas de la connectivitat d'Hongria després de l'enfonsament de Malév i arriba a la conclusió que el mercat pot compensar adequadament la pèrdua d'una companyia de bandera.

(97) Ryanair primer assenyala que la Comissió hauria d'avaluar si Estònia tenia altres opcions disponibles (com la liquidació) en lloc de proporcionar ajuda estatal. Ryanair també afirma que els supòsits del pla de reestructuració són extremadament optimistes i que el pla està condemnat a fracassar. Per exemple, Ryanair considera que és poc realista que l'Air estonià pugui vendre alguns dels seus avions per aixecar capital.

(98) Pel que fa als comentaris de l'IAG sobre les decisions d'obertura de l'ajuda de rescat, Estònia observa que l'Aire estonià i el FlyBe no volen als mateixos aeroports i, per tant, no competeixen. (98) Pel que fa a la connectivitat del país, Estònia considera que es veuria afectada si l'Aire estonià surt del mercat i sosté que les companyies de baix cost no proporcionen el tipus de connectivitat que és important per a Estònia.

(99) En relació amb els comentaris de Ryanair sobre les decisions d'obertura de l'ajuda al rescat, Estònia observa que l'eficiència de les companyies aèries de baix cost no pot comparar-se amb la de les companyies aèries regionals; Estònia observa que una aerolínia rendible i sostenible és molt important, ja que proporciona a Estònia enllaços regulars i fiables a una sèrie de països que constitueixen els principals socis comercials econòmics d'Estònia, un paper que no compleixen els principals competidors de l'aerolínia; finalment, Estònia afirma que les companyies de baix cost han fracassat a Estònia a causa de la petita grandària del mercat, no a causa de la presència d'Air estonià i exclou la competència entre Ryanair i Air estonià perquè apunten a diferents segments de clients.

(100) Estònia també va abordar els comentaris rebuts en el context de la decisió d'obertura de l'ajuda a la reestructuració, i pel que fa als comentaris de l'interessat que no desitja que es divulgui la seva identitat, Estònia no fa observacions sobre alguns d'ells argumentant que presentaria un nou pla de reestructuració i, per tant, que aquests comentaris ja no serien rellevants, Estònia indica que no hi ha una sobrecapacitat en les rutes cap a i des d'Estònia i que no hi ha cap risc de soscavar el mercat interior traslladant una part injusta dels ajustos estructurals a altres Estats membres, Estònia argumenta que Estònia és un mercat petit i aïllat i que la desaparició de l'Aire Estònia suposaria una pèrdua de la quantitat i la qualitat de les connexions aèries, i afirma que el seu cas seria més similar al de Lituània després de la fallida del seu portador de bandera FlyLAL, que –segons Estònia– va perdre el 26% del seu factor de mobilitat [E0032] en comparació amb el 4% d'Hongria.

(101) En relació amb els comentaris de Ryanair, Estònia reitera que la posició de Ryanair no es veuria afectada per l'ajuda estatal concedida a l'Aire d'Estònia.A més, Estònia considera que l'afirmació de Ryanair que l'Aire d'Estònia hauria de ser liquidat no està recolzada per dades. Finalment, Estònia reitera que no hi ha violació del principi "una vegada, l'última vegada" en relació amb les mesures 1 a 3.

(102) En virtut de l'apartat 1 de l'article 107 del Tractat, qualsevol ajuda concedida per un Estat membre o a través de recursos estatals de qualsevol forma que distorsioni o amenaci amb distorsionar la competència afavorint determinades empreses o la producció de determinats béns, en la mesura en què afecti el comerç entre Estats membres, serà incompatible amb el mercat interior, per la qual cosa el concepte d'ajuda estatal s'aplica a qualsevol avantatge concedit directament o indirectament, finançat amb recursos estatals, concedit pel propi Estat o per qualsevol òrgan intermediari que actuï en virtut de les competències que se li confereixen.

(103) Per ser ajuda estatal, una mesura ha de derivar dels recursos de l'Estat i ser imputable a l'Estat; en principi, els recursos de l'Estat són els recursos d'un Estat membre i de les seves autoritats públiques, així com els recursos de les empreses públiques sobre les quals les autoritats públiques poden exercir, directament o indirectament, una influència de control.

(104) Per tal de determinar si les diferents mesures avaluades conferien un avantatge econòmic a l'Aire d'Estònia i, per tant, si les mesures impliquen ajudes estatals, la Comissió avaluarà si l'aerolínia va rebre un avantatge econòmic que no hauria obtingut en condicions normals de mercat.

(105) La Comissió aplica en la seva avaluació la prova MEIP, en la qual, segons la prova MEIP, no hi hauria hagut cap ajuda estatal en la qual, en circumstàncies similars, s'hagués pogut induir a un inversor privat d'una grandària comparable a la dels organismes implicats en el sector públic, operant en condicions normals de mercat en una economia de mercat, per la qual cosa la Comissió ha d'avaluar si un inversor privat hauria entrat en les operacions objecte d'avaluació en les mateixes condicions; l'actitud d'un inversor privat és la d'un inversor prudent l'objectiu del qual de la maximització de beneficis és temperada amb cautela sobre el nivell de risc acceptable per a un determinat tipus de rendibilitat; en principi, una contribució de fons públics no implica ajuda estatal si és pari passu, és a dir, si té lloc al mateix temps que una contribució de capital significativa per part d'un inversor privat feta en circumstàncies comparables i en termes comparables.

(106) Finalment, les mesures en qüestió han de distorsionar o amenaçar amb distorsionar la competència i poden afectar el comerç entre els Estats membres.

(107) En la mesura en què les mesures objecte d'avaluació impliquen ajudes estatals en el sentit de l'apartat 1 de l'article 107 del Tractat, la seva compatibilitat ha d'avaluar-se a la llum de les excepcions previstes en els apartats 2 i 3 d'aquest article.

(108) La Comissió avaluarà en primer lloc la presència d'ajudes en relació amb la injecció de capital de 2,48 milions d'euros de 2009 (mesura 1). Com s'explica en el considerant 105, es considera que una contribució de fons públics no suposa un avantatge indegut –i no constitueix ajuda– si es realitza en termes pari passu.

(109) En aquest sentit, la Comissió observa que la mesura 1 va ser duta a terme pels accionistes d'Air estonià en el seu moment en proporció a les seves participacions, és a dir, el 34 % per Estònia (2,48 milions d'euros), el 49 % per SAS (3,57 milions d'euros) i el 17 % per Cresco (1,23 milions d'euros). Estònia va confirmar que l'Estat i Cresco van injectar efectiu només mentre que SAS va proporcionar 1,21 milions d'euros en efectiu i 2,36 milions d'euros en forma de conversió de préstec a renda variable.

(110) En les decisions d'obertura de l'ajuda de rescat, la Comissió va assenyalar que la diferent naturalesa de les contribucions (augment monetari fresc v conversió del deute per part de SAS) era suficient per crear dubtes raonables sobre si la mesura 1 era pari passu; no obstant això, la informació proporcionada per Estònia ha dissipat els dubtes de la Comissió, atès que la contribució de capital es va dur a terme en termes clars de pari passu en proporció amb Cresco. Tant l'Estat com Cresco van aportar una quantitat bastant significativa de diners frescos en efectiu en proporció a la seva participació.

(111) És evident que la participació privada del 66% no és menyspreable en comparació amb la intervenció pública d'acord amb la jurisprudència establerta [E0033]; a més, res suggereix que la decisió de la SAS i Cresco d'invertir en l'aire estonià podria haver estat influenciada per la conducta de l'Estat.

(112) A més, la Comissió observa que d'acord amb les directrius d'Aviació de 1994 [E0034] "les injeccions apitals no impliquen ajudes estatals quan s'incrementa l'explotació pública en una empresa, sempre que el capital injectat sigui proporcional al nombre d'accions en poder de les autoritats i vagi acompanyat de la injecció de capital per part d'un accionista privat; per tant, la participació de l'inversor privat ha de tenir un significat econòmic real".

(113) A partir d'aquí, la Comissió considera que la decisió de Cresco d'invertir en l'Aire d'Estònia es va fer pari passu amb la de l'Estat i que la inversió tant de Cresco com de SAS va ser significativa; a més, la Comissió no té motius per a dubtar que SAS i Cresco van decidir invertir en l'Aire d'Estònia per motius de cerca de beneficis; per tant, la Comissió conclou que el finançament de l'Aire d'Estònia a través de la injecció de capital de 2,48 milions d'euros (mesura 1) no va suposar un avantatge indegut per a l'Aire d'Estònia i, per tant, exclou la presència d'ajuda estatal, sense que sigui necessari avaluar encara més si es complirien la resta de les condicions acumulades de l'article 107, apartat 1, del Tractat.

(114) Al juny de 2009, Estonian Air va vendre el seu negoci de terra a l'aeroport estatal de Tallinn per 2,4 milions d'euros (mesura 2). Per determinar el preu, no es va dur a terme cap licitació oberta, transparent i incondicional i no es va dur a terme cap valoració per valoradors independents, sinó que el preu es va fixar a través de negociacions directes entre l'aeroport de Tallinn i l'aeroport d'Estònia.

(115) La Comissió observa que, en absència d'una licitació o d'una valoració independent, no pot excloure la presència d'ajuda, per la qual cosa la Comissió ha d'avaluar detalladament la transacció i el seu context per a determinar si va proporcionar a l'Aire estonià algun avantatge indegut.

(116) Estònia va aclarir en el curs del procediment d'investigació formal que el negoci de manipulació de terra era rendible entre 2005 i 2008, és a dir, els anys anteriors a la venda. A més, la transacció va prendre la forma d'una venda d'actius excloent passius i empleats i altres "costos de llegat". Per determinar el preu, el valor del llibre dels actius es va establir com un preu de sòl. A més, les autoritats estonianes van presentar la seva anàlisi interna demostrant que el valor de l'empresa a la venda múltiple (EV/venda) [E0035] per a la transacció correspon a múltiples observats en diverses transaccions on una empresa objectiu era un negoci de gestió de terra. Això sembla suggerir que la transacció va tenir lloc en termes de mercat.

(117) A més, Estònia afirma que l'aeroport de Tallinn, tot i ser propietat del 100% de l'Estat, és independent de l'Estat i que els membres dels consells d'administració i supervisió són empresaris independents i no representants de l'Estat. En les decisions d'obertura d'ajudes de rescat, la Comissió va plantejar dubtes sobre si les accions de l'aeroport de Tallinn es podrien considerar imputables a l'Estat en vista del fet que el Ministeri d'Assumptes Econòmics i Comunicacions era l'únic accionista de l'aeroport de Tallinn i que entrava dins de la jurisdicció del Ministeri.

(118) No obstant això, el Tribunal de Justícia de la Unió Europea ha sostingut constantment que les mesures adoptades per empreses públiques sota control estatal no són per se atribuïbles a l'Estat. De fet, el Tribunal de Justícia va explicar a Stardust Marine i la jurisprudència posterior que per concloure sobre la imputabilitat és necessari "examinar si les autoritats públiques han de ser considerades com a implicades, d'una manera o una altra, en l'adopció de [les] mesures" [E0036]. En relació amb la mesura 2, la Comissió no pot concloure que la decisió de l'aeroport de Tallinn d'invertir en l'Aire Estònia era imputable a l'Estat.

(119) Atès que la decisió de l'aeroport de Tallinn de participar en la mesura 2 no era imputable a l'Estat i atès que la transacció aparentment va tenir lloc en termes de mercat, la Comissió exclou la presència d'ajuda estatal en relació amb la mesura 2, sense que sigui necessari avaluar més si es compleixen la resta de les condicions acumulades de l'apartat 1 de l'article 107 del Tractat.

(120) En relació amb la injecció de capital de 2010 (mesura 3), Estònia va explicar en el curs del procediment d'investigació formal que l'Estat va injectar 17,9 milions d'euros en efectiu mentre que SAS va convertir en capital un préstec de 2 milions d'euros. Al mateix temps, SAS va adquirir la participació de Cresco en Aire Estonià per [...] milions d'euros (a canvi d'un accionariat de [...] milions de préstecs que Cresco tenia amb SAS). Com a resultat, Cresco va deixar de ser accionista, la participació de l'Estat va augmentar al 90% i la participació de SAS es va diluir al 10%. Estònia argumenta que la seva decisió d'invertir de nou en Aire Estonià es va basar en el pla de negoci de 2010.

(121) La Comissió pren nota en primer lloc que les injeccions de l'Estat i del SAS van tenir lloc en diferents formes i en quantitats no proporcionals a les participacions. Una injecció de 17,9 milions d'euros de diners frescos per part de l'Estat no és comparable a l'intercanvi deute-equitat del SAS de 2 milions d'euros, en particular perquè Estònia no ha aportat proves que el préstec hagués estat totalment col·lateralitzat i, per tant, que el SAS hagués assumit un nou risc convertint el préstec en capital. [...] Pel que fa a la condonació del deute amb el SAS a canvi de les accions de Cresco a l'Aire d'Estònia, la Comissió observa que aquesta operació no comportava nous diners per a l'Aire d'Estònia. [...] A més, no està clar si el SAS corre nous riscos acceptant la condonació del deute a canvi de les accions de Cresco a l'Aire d'Estònia.

(122) Les autoritats estonianes argumenten que la mesura 3 era conforme amb el MEIP, ja que es va adoptar sobre la base del pla de negoci de 2010, que consideren robust i creïble. Segons el pla, l'Aire estonià es trencaria fins i tot ja el 2013 si canviés la flota d'acord amb el pla, i es mantindria significativament rendible a partir de llavors almenys fins a 2020.

(123) La Comissió reconeix que el pla de negoci de 2010 analitza la situació de la companyia aèria, però, no obstant això, presenta deficiències que no la converteixen en una base fiable per a una decisió d'inversió orientada al mercat; per exemple, les previsions financeres es basen en xifres de creixement de passatgers massa ambicioses (creixement mitjà anual per sobre del 6% per al període 2010-2020), unes perspectives de creixement que semblen molt optimistes en vista de la crisi econòmica i financera mundial de 2009.

(124) Una altra deficiència és que l'anàlisi de sensibilitat del pla d'empresa de 2010 sembla insuficient; pel que fa al risc d'un menor nombre de passatgers, el pla estableix que una disminució del 10% en el nombre de passatgers reduiria en aproximadament 6,4 milions d'euros el resultat net dels dos primers anys, la qual cosa duplicaria més els resultats nets negatius esperats per a aquests dos anys; no obstant això, el pla d'empresa de 2010 no indica les conseqüències per al període global analitzat i les accions correctives específiques que s'han d'emprendre.

(125) La Comissió també destaca que Cresco va decidir no invertir més en l'Aire d'Estònia i, en el seu lloc, va decidir vendre la seva participació a SAS. Encara que Cresco podria haver tingut diverses raons per a fer-ho, sembla lògic considerar que el pla de negoci de 2010 no era suficient per a tranquil·litzar a l'inversor privat sobre el seu retorn de la inversió.

(126) Les autoritats estonianes també argumenten que una valoració empresa per l'Estat el 2010 va arribar a la conclusió que la companyia aèria tindria un valor positiu després de la inversió. Aquesta valoració va calcular el valor del capital basat en l'anàlisi del flux de caixa rebaixat tenint en compte els fluxos monetaris esperats en els anys 2010-2019 més un valor terminal després de 2019 de [0-10] milions d'euros (descomptat) i la deducció del deute net en un escenari de post-inversió ascendiria a [0-10] milions d'euros. Sobre aquesta base, el valor total resultant del capital en un escenari de post-inversió seria de [0-10] milions d'euros.

(127) No obstant això, la Comissió no pot considerar aquesta valoració com una base vàlida per acceptar la inversió d'un hipotètic inversor privat. En primer lloc, la pròpia valoració assenyala riscos substancials, incerteses i sensibilitat als supòsits utilitzats i afirma que les seves previsions no estan justificades. En particular, la base per establir el valor final substancial (que representa més del 60% del total del flux de caixa descomptat resultant) no està justificada. En segon lloc, el càlcul basat en el flux de caixa assumeix canvis addicionals i, per tant, es desvia del pla de negoci de 2010 que representa la base de la inversió. A més, a causa de la mala situació financera d'Air estonià, l'única base de referència que es podria utilitzar de manera realista és la relació preu-venda-ingressos d'una empresa amb un valor total de capital estimat en només [0-10] milions d'euros. Finalment, les autoritats estonianes no van analitzar cap situació contrafactual a l'augment de capital per comparar el rendiment total de la seva inversió amb els resultats de possibles escenaris alternatius. Si bé podria tenir sentit econòmic que un accionista existent invertís capital addicional en una empresa malalta per salvaguardar la seva inversió, aquest inversor normalment compararia aquesta inversió amb els costos/ingressos de possibles escenaris alternatius, inclosa la liquidació de la companyia.

(128) A més, la presentació de les autoritats estonianes del 9 d'abril de 2014 suggereix que l'augment de capital no estava motivat únicament per l'atractiu econòmic de la inversió. Estònia reconeix que l'objectiu del pla de negoci de 2010 per assegurar connexions de vol a llarg termini a destinacions empresarials importants "coincideix amb els propis objectius de la política macroeconòmica de l'Estat." En aquest sentit, sembla que els membres del Govern estonià en el moment de la mesura 3 van declarar que "l'Aire estonià és una empresa estratègica per al país i que estem disposats a prendre una participació majoritària" [E0039] i que "és molt important tenir vols de [...] Tallinn a algunes altres ciutats importants" [E0040], que no semblen preocupacions que un inversor de mercat prudent tindria en compte en el moment de prendre una decisió d'inversió.

(129) En general, tenint en compte l'absència de qualsevol inversor privat disposat a invertir diners frescos en l'Aire d'Estònia d'una manera similar a l'Estat, les febleses del pla de negoci de 2010 i l'existència d'objectius macroeconòmics no rellevants per a cap inversor privat, la Comissió conclou que la mesura 3 no era conforme amb el MEIP.

(130) A més, perquè una mesura constitueixi una ajuda estatal, ha de procedir dels recursos de l'Estat i ser imputable a l'Estat, criteri que no es discuteix en relació amb la injecció de capital de 2010, atès que va ser el Ministeri d'Assumptes Econòmics i Comunicació d'Estònia, com a accionista de la companyia aèria, qui va injectar els diners en efectiu del pressupost de l'Estat.

(131) Finalment, la Comissió observa que la mesura afecta al comerç i amenaça amb distorsionar la competència entre els Estats membres, ja que l'Aire d'Estònia competeix amb altres companyies aèries de la Unió Europea, en particular des de l'entrada en vigor de la tercera fase de liberalització del transport aeri l'1 de gener de 1993 [E0042].

(132) Per tant, la Comissió conclou que la mesura 3 implicava ajuda estatal a favor de l'Aire Estonià.

(133) Pel que fa a la injecció d'efectiu de 30 milions d'euros decidida per Estònia al desembre de 2011 (mesura 4), Estònia és de l'opinió que no comportava ajudes estatals; cap altre inversor va participar en aquesta injecció de capital, amb la qual cosa la participació de SAS es va diluir del 10% al 2,66 %, mentre que la participació de l'Estat va augmentar del 90% al 97,34 %.

(134) La Comissió no està satisfeta amb els arguments aportats per les autoritats estonianes en el curs del procediment formal d'investigació; en primer lloc, la decisió d'invertir la va prendre només l'Estat sense cap intervenció privada: el SAS va decidir no participar en aquesta injecció de capital i el banc privat [...], que inicialment va considerar concedir un préstec a l'Aire estonià, es va negar a proporcionar-la al final, per la qual cosa la inversió no es pot considerar pari passu.

(135) D'altra banda, el pla de negocis de 2011, sobre la base del qual es va prendre la decisió d'inversió, preveu una estratègia expansiva i un canvi radical del model de negoci d'un punt a un altre a un hub i un model de negoci basat en una xarxa regional. Estònia ha presentat el pla segons el qual la companyia aèria adquiriria nous avions (passant de set avions en 2011 a 13 en 2013 i 2014) i convertiria Tallinn en un hub per als vols Europa-Àsia. [...] Segons aquesta presentació, Air estonià requeriria 30 milions d'euros del seu accionista i [...] milions d'euros d'un préstec [...] Tot i que [...] va decidir no proporcionar el préstec al final, la Comissió destaca que Estònia va concedir 30 milions d'euros, sense donar cap mena de consideració a l'impacte que [...] la decisió tindria per al resultat del pla de negoci de 2011.

(136) En aquest sentit, la Comissió recorda que, d'acord amb la previsió financera de desembre de 2011 de la IATA [E0043], els marges de benefici de la indústria aèria europea el 2011 es van reduir a mesura que augmentaven els preus del petroli i del combustible. Per a 2012, la IATA va preveure que la indústria aèria europea s'enfrontaria a la pressió a causa de la crisi econòmica del deute sobirà de la zona de l'euro. Considerant que la previsió de 2012 de la IATA era un guany abans del marge d'interessos i impostos del 0,3%, amb pèrdues netes després d'impostos de 0,6 mil milions de dòlars (és a dir, 0,46 mil milions d'euros).

(137) També sembla poc realista considerar que l'Air estonià augmentaria el nombre de seients d'1 milió el 2011 a 2,45 milions el 2014 i augmentaria substancialment el factor de càrrega del 59,2 % al 72,3 % en el mateix període. Els riscos clau també semblen infravalorats i les mesures de mitigació no semblen prou avaluades. El model de hub-and-spoke es va abandonar molt ràpidament a mitjans de 2012 a la vista dels resultats extremadament negatius de l'aerolínia.

(138) A més, el pla de negocis de 2011 té en compte explícitament diversos beneficis macroeconòmics i polítics per a l'Estat que són irrellevants des de la perspectiva d'un inversor privat. Per exemple, el pla indica que els beneficis de la inversió per a Estònia són significatius i estableix explícitament que "el model de xarxa escollit és preferible tenint en compte les necessitats actuals dels empresaris i les directives governamentals".A més, les autoritats estonianes afirmen que l'estratègia proposada es va introduir en el Pla d'Acció del Govern per a 2011-2015 per desenvolupar enllaços aeris directes a tots els principals centres de negocis europeus i per convertir l'aeroport de Tallinn en un hub per als vols Àsia-Europa.

(139) Per tant, la Comissió considera que la mesura 4 suposava un avantatge indegut i selectiu per a l'Aire d'Estònia i, per les mateixes raons exposades en els considerants 130 i 131, la Comissió considera que la mesura 4 prové dels recursos de l'Estat i és imputable a l'Estat i que afecta el comerç i amenaça amb distorsionar la competència entre els Estats membres.

(140) Per tant, la Comissió conclou que la mesura 4 implicava ajuda estatal a favor de l'Aire Estonià.

(141) La Comissió arriba a la conclusió que el mecanisme de préstec de rescat hauria de considerar-se ajuda estatal en el sentit de l'apartat 1 de l'article 107 del Tractat, ja que el préstec, derivat dels recursos estatals, comporta un avantatge selectiu per a l'Aire Estonià que afecta el comerç entre els Estats membres i amenaça amb distorsionar la competència (vegeu el considerant 131). En vista de la situació financera de l'Aire Estonià (havia estat causant de pèrdues des de 2006 i, a la fi de juliol de 2012, havia arribat a un estat de fallida tècnica segons la llei estoniana — vegeu els detalls a la secció 7.4.1), era molt poc probable que un creditor privat estigués disposat a proporcionar préstecs addicionals per cobrir els greus problemes de liquiditat de l'Aire Estonià.

(142) La decisió de les autoritats estonianes d'injectar 40,7 milions d'euros a l'Aire estonià en forma de capital ha de considerar-se ajuda estatal. La injecció de capital prové directament del pressupost de l'Estat i, per tant, dels recursos de l'Estat, i està subjecta a condicions que normalment no acceptaria un inversor d'economia de mercat prudent (és a dir, de l'Aire estonià), la injecció de capital prevista comporta un avantatge selectiu per a l'Aire estonià i amenaça amb distorsionar la competència (vegeu el considerant 131), de manera que la mesura en qüestió permet a l'Aire estonià continuar operant de manera que no hagi d'enfrontar-se, com altres competidors, a les conseqüències que normalment deriven dels seus mals resultats financers.

(143) Per tant, la Comissió conclou que la mesura de reestructuració notificada constitueix una ajuda estatal en el sentit de l'apartat 1 de l'article 107 del Tractat, alguna cosa que les autoritats estonianes no discuteixen.

(144) Per les raons exposades en els considerants 108-119, la Comissió conclou que les mesures 1 i 2 no implicaven l'ajuda estatal a l'aire estonià en el sentit de l'apartat 1 de l'article 107 del Tractat.

(145) No obstant això, per les raons exposades en els considerants 120-143 la Comissió considera que les mesures 3, 4, 5 i 6 constitueixen una ajuda estatal en el sentit de l'apartat 1 de l'article 107 del Tractat i, per tant, avaluaran la seva legalitat i compatibilitat amb el mercat interior.

(146) L'apartat 3 de l'article 108 del Tractat estableix que un Estat membre no ha de posar en pràctica una mesura d'ajuda abans que la Comissió hagi adoptat una decisió que autoritzi la mesura.

(147) La Comissió observa per primera vegada que Estònia va aplicar les mesures 3, 4 i 5 sense notificar-les prèviament a la Comissió per a la seva aprovació; la Comissió lamenta que Estònia no complís amb l'obligació de detenir-se i, per tant, hagi violat la seva obligació de conformitat amb l'apartat 3 de l'article 108 del Tractat.

(148) Pel que fa a la mesura 6, la Comissió entén que la injecció de capital de 40,7 milions d'euros encara no s'ha dut a terme, per la qual cosa s'ha respectat l'apartat 3 de l'article 108 del Tractat en relació amb la mesura de reestructuració notificada.

(149) Abans d'analitzar la compatibilitat de les mesures d'ajuda identificades en l'apartat 7.1, la Comissió ha d'establir sobre quin dels plans de reestructuració presentats aquesta anàlisi, ja que el pla de reestructuració modificat d'octubre de 2014 amplia significativament el període de reestructuració de 5 anys a 6 anys i un mes, retarda la seva data d'inici en més de dos anys i inclou mesures d'ajuda addicionals, no pot considerar-se un simple desenvolupament del pla de reestructuració notificat de juny de 2013.

(150) Com es descriu a l'apartat 4.7, l'extensió del període de reestructuració significa efectivament que tres estratègies empresarials diferents i oposades es combinarien en un únic pla de reestructuració. L'estratègia de l'Aire Estonià el 2011 i a principis del 2012 era ampliar les operacions (avions addicionals, rutes, personal, etc.) amb l'objectiu de convertir-se en un operador regional a mida, mentre que l'estratègia el 2012-2014 (desenvolupada per un equip de direcció recentment nomenat) era exactament el contrari: la reducció de les capacitats i l'enfocament en operacions punt a punt en un nombre limitat de rutes principals. A més, l'última part del pla de reestructuració per al 2015-2016, tenint en compte l'entrada d'Infortar, preveu una expansió limitada.

(151) És evident que originalment (al novembre de 2010 quan es va concedir la tercera mesura) les estratègies descrites a l'apartat 4.7 no es van considerar com un pla de reestructuració contínua; a més, les seves diferències són tals que no es poden considerar com a meres adaptacions al pla original notificat al juny de 2013 que reaccionen a l'evolució durant la seva execució; la seva combinació en un pla es fa ex post amb l'únic objectiu aparent d'incloure dins de l'ajuda de reestructuració les mesures de l'Estat en el període 2010-2012 (és a dir, les mesures 3 i 4), en un intent d'evitar una violació del principi de reestructuració "una vegada, l'última vegada" per a l'ajuda de reestructuració originalment notificada; a més, acceptar el pla de reestructuració modificat conduiria a una situació absurda en la qual part de l'ajuda de reestructuració avaluada es va utilitzar el 2011/2012 per ampliar la capacitat i les operacions de l'Aire Estonià, mentre que una altra part de l'ajuda de reestructuració es va utilitzar posteriorment per reduir les seves capacitats i operacions a partir de 2013.

(152) D'altra banda, la Comissió assenyala que si Estònia hagués notificat —i la Comissió ho hagués autoritzat— les mesures 3 i 4 com a ajuda a la reestructuració, el fet que les noves ajudes el 2013 haguessin incomplit el principi d'una sola vegada, l'última vegada, seria indiscutible, de manera que si la Comissió acceptés el pla de reestructuració modificat, que —a causa de l'extensió endarrerida del període de reestructuració— inclouria les mesures 3 i 4, Estònia estaria millor no notificant l'ajuda que si l'hagués notificat.

(153) En el passat, la Comissió ha acceptat l'existència de continus de reestructuració basats en una única estratègia de reestructuració, amb algunes modificacions i desenvolupaments al llarg del temps, però mai amb estratègies empresarials totalment oposades com en aquest cas, per exemple, en el cas Varvaressos [E0044], la Comissió va considerar que les mesures concedides a aquesta empresa entre 2006 i 2009 s'havien d'avaluar com a part d'un continu de reestructuració amb data de 2009 (que abasta el període 2006-2011). El pla de reestructuració de 2009 es va considerar com una evolució d'un "pla estratègic i empresarial" de 2006 i es va basar en la mateixa estratègia empresarial amb bàsicament les mateixes mesures de reestructuració que es van iniciar a partir de 2006 i es van continuar aplicant fins a 2009 i més enllà.

(154) Per aquestes raons, la Comissió considera que el pla de reestructuració modificat d'octubre de 2014 no pot acceptar-se com a base per a l'avaluació de l'ajuda de reestructuració notificada, per la qual cosa l'avaluació de l'ajuda es basarà en el pla de reestructuració notificat originalment de juny de 2013.

(155) La Comissió també assenyala que, encara que hipotèticament acceptés el pla de reestructuració modificat com a base per a l'avaluació de l'ajuda a la reestructuració (quid non), continuarien existint importants problemes de compatibilitat (com el període de reestructuració inusualment llarg de més de sis anys [E0045], l'aparent falta de mesures compensatòries adequades que, malgrat un augment de l'import total de l'ajuda, són encara menys importants que en el pla de reestructuració de juny de 2013.

(156) Finalment, la privatització de l'Aire Estonià a través de la venda per part de l'Estat del [...] % de les seves accions a Infortar per un preu negatiu sense cap procediment de licitació podria donar lloc a preocupacions addicionals sobre la possible ajuda a Infortar.

(157) En la mesura en què les mesures 3, 4, 5 i 6 constitueixen ajudes estatals en el sentit de l'apartat 1 de l'article 107 del Tractat, la seva compatibilitat ha d'avaluar-se a la llum de les excepcions previstes en els apartats 2 i 3 d'aquest article. Segons la jurisprudència del Tribunal de Justícia, correspon a l'Estat membre invocar possibles motius de compatibilitat i demostrar que es compleixen les condicions per a aquesta compatibilitat [E0046].

(158) Les autoritats estonianes són de l'opinió que les mesures 5 i 6 comporten ajudes estatals i, per tant, han proporcionat arguments per a avaluar la seva compatibilitat amb la lletra c) de l'apartat 3 de l'article 107 del Tractat i, en particular, amb les directrius d'I+R de 2004.

(159) No obstant això, sobre la base del pla de reestructuració notificat originalment, les autoritats estonianes consideren que les mesures 3 i 4 no impliquen ajudes estatals i no han proporcionat cap motiu possible per a la compatibilitat, però la Comissió ha avaluat si algun dels possibles motius de compatibilitat establerts en el Tractat seria aplicable a aquestes mesures.

(160) La Comissió considera que les excepcions previstes en l'apartat 2 de l'article 107 del Tractat no són aplicables en vista de la naturalesa de les mesures 3 i 4. La mateixa conclusió s'aplicaria a les excepcions previstes en l'apartat 3 de l'article 107, els punts d) i e), del Tractat.

(161) En vista de la difícil situació financera de l'Aire estonià en el moment en què es van proporcionar les mesures 3 i 4 (vegeu els considerants 24 a 26 anteriors), no sembla que pugui aplicar-se l'excepció relativa al desenvolupament d'algunes àrees o de determinats sectors establerta en la lletra a) de l'apartat 3 de l'article 107 del Tractat, a pesar que l'Aire estonià es troba en una zona assistida i podria acollir-se a l'ajuda regional; així mateix, pel que fa a les normes de crisi establertes en el Marc Temporal [E0047], la Comissió observa que les mesures 3 i 4 no compleixen les condicions per a la seva aplicabilitat.

(162) Per tant, sembla que la compatibilitat de les mesures 3 i 4 només pot avaluar-se en virtut de la lletra c) de l'apartat 3 de l'article 107 del Tractat, que estableix que les ajudes poden autoritzar-se quan es concedeixin per a promoure el desenvolupament de determinats sectors econòmics i que aquestes ajudes no afectin negativament les condicions comercials en una mesura contrària a l'interès comú; en particular, la compatibilitat de les mesures 3 i 4 hauria d'avaluar-se a la llum de les directrius d'I+R de 2004 [E0048], tenint en compte també les disposicions de les directrius d'Aviació de 1994; en vista del desemborsament de la part restant del mecanisme de préstec de rescat el 28 de novembre de 2014, la mesura 5 ha d'avaluar-se en virtut de les directrius sobre ajudes estatals per al rescat i la reestructuració d'empreses no financeres en dificultats (Directrius d'I+R de 2014) [E0049].

(163) La Comissió, al seu torn, avaluarà si en el moment de les mesures 3, 4, 5 i 6 Aire estonià era elegible per a l'ajuda de rescat i/o reestructuració en virtut de les directrius d'I+R de 2004 (mesures 3,4, i 6) i 2014 (mesura 5).

(164) El considerant 9 de les Directrius sobre I+R de 2004 estableix que la Comissió considera que una empresa es troba en dificultats quan no pot, ja sigui a través dels seus propis recursos o amb els fons que pot obtenir dels seus propietaris/accionistes o creditors, detenir les pèrdues que, sense la intervenció externa de les autoritats públiques, gairebé amb tota seguretat la condemnarà a sortir del negoci a curt o mitjà termini.

(165) El considerant 10 de les Directrius d'R+R de 2004 aclareix que una societat de responsabilitat limitada es considera en dificultats quan més de la meitat del seu capital registrat ha desaparegut i més d'una quarta part d'aquest capital s'ha perdut en els 12 mesos anteriors, o quan compleix els criteris de la seva legislació nacional per ser objecte d'un procediment concursal col·lectiu.

(166) El considerant 11 de les directrius d'R+R de 2004 afegeix que, encara que les condicions del considerant 10 no estiguin satisfetes, es pot considerar que una empresa es troba en dificultats en particular quan hi ha indicis habituals d'una empresa en dificultats, com l'augment de les pèrdues, la disminució de la facturació, l'augment dels inventaris d'existències, l'excés de capacitat, la disminució del flux de caixa, l'augment del deute, l'augment de les taxes d'interès i la caiguda o el valor net d'actiu.

(167) La Comissió observa per primera vegada que l'Aire d'Estònia ha registrat contínuament importants pèrdues des de 2006:

(168) Les importants pèrdues de l'Aire Estonià constitueixen un primer indici de les dificultats de l'aerolínia; a més, sembla que també hi eren presents alguns dels signes habituals d'una empresa en dificultats; per exemple, sembla que les despeses d'interès de l'Aire Estonià han anat augmentant constantment des de 2008:

(169) La rendibilitat dels actius i la rendibilitat del capital d'Estònia ha estat sempre negativa des del 2006, mentre que la ràtio de deute a renda variable ha augmentat constantment entre el 2006 i el 2008, quan va arribar al [80-90] %. La raó per la qual aquesta ràtio es va reduir el 2009 i el 2010 es deu a l'augment del deute d'Estònia en aquests anys i no a l'explosió del deute net de l'Aire d'Estònia, que va passar de [5-10] milions d'euros a [40-50] milions d'euros.

(170) A més, les autoritats estonianes van explicar que a finals de novembre de 2011, l'aerolínia només tenia 3,1 milions d'euros en efectiu, i es va establir que incomplia un pacte de caixa per [...] a final d'any, el que significa que l'aerolínia hauria estat en impagament dels seus préstecs a [...]. A més, l'Air estonià va deixar de pagar a alguns proveïdors importants al novembre de 2011 i a finals d'aquest mes el capital de treball no estava en saldo: els comptes a cobrar eren 5,5 milions d'euros, mentre que els comptes a pagar eren 10,6 milions d'euros. Sense la mesura 4, l'aerolínia hauria estat en impagament dels seus préstecs a [...].

(171) La Comissió també observa que més de la meitat del capital de l'aerolínia va desaparèixer entre 2010 i 2011; en aquest període, l'aerolínia va perdre més d'una quarta part del seu capital; per tant, el criteri del considerant 10(a) de les Directrius d'I+R de 2004 també sembla complir-se.

(172) Malgrat les injeccions de capital al desembre de 2011 i març de 2012 (mesura 4), la situació financera de l'aerolínia es va deteriorar el 2012 i a finals de juliol de 2012, l'Air estonià havia arribat a un estat de fallida tècnica segons la llei estoniana (vegeu el considerant 25 anterior), per tant, a partir d'aquest moment, l'Air estonià també es podria considerar una empresa en dificultats sobre la base del considerant 10(c) de les Directrius d'R+R de 2004.

(173) Per tant, la Comissió conclou que l'Aire estonià es qualificaria com una empresa en dificultats en virtut del considerant 11 de les Directrius d'R+R de 2004 des d'almenys 2009. A més, l'Aire estonià també compliria els requisits dels considerants 10(a) i 10(c) de les Directrius d'R+R de 2004 en moments posteriors.

(174) A més, l'Air estonià es consideraria una empresa en dificultats en virtut de les Directrius d'R+R de 2014, ja que el seu capital total el 2014 va ser significativament negatiu per un import de –31.393 milions d'euros, per la qual cosa l'Air estonià compleix els requisits del considerant 20(a) de les Directrius d'R+R de 2014.

(175) El considerant 12 de les Directrius d'R+R de 2004, així com el considerant 21 de les Directrius d'R+R de 2014, estableix que una empresa de nova creació no és elegible per a l'ajuda de rescat o reestructuració, encara que la seva posició financera inicial no sigui segura.

(176) Per tant, la Comissió conclou que l'Aire d'Estònia era una empresa en dificultats en el moment en què es van proporcionar les mesures 3, 4, 5 i 6 i que compleix la resta de requisits de les directrius d'I+R de 2004 i 2014 per a poder acollir-se a ajudes de rescat i/o reestructuració.

(177) La Comissió observa per primera vegada que no es compleixen les condicions acumulades per a l'ajuda de rescat establertes en el punt 25 de les Directrius sobre I+D de 2004:

(178) La Comissió també ha avaluat si es compleixen els criteris de compatibilitat per a l'ajuda a la reestructuració. El considerant 34 de les Directrius d'I+R de 2004 requereix que la concessió de l'ajuda estigui condicionada a l'aplicació d'un pla de reestructuració, que ha de ser recolzat per la Comissió en tots els casos d'ajuda individual, i que ha de tenir com a objectiu restaurar la viabilitat a llarg termini de l'empresa en un termini raonable i sobre la base de suposicions realistes sobre les futures condicions de funcionament. No obstant això, la Comissió observa que Estònia va concedir la mesura 3 a l'Aire Estonià en absència d'un pla de reestructuració creïble que satisfaci les condicions establertes en les Directrius d'I+R de 2004, encara que el pla empresarial de 2010 contenia alguns elements d'un pla de reestructuració en virtut de les directrius d'I+R de 2004 (anàlisi del mercat, mesures de reestructuració, previsions financeres, etc.), no pot considerar-se prou sòlida i creïble, assegurant una viabilitat a llarg termini de l'empresa.

(179) A més, les autoritats estonianes no han presentat cap mesura possible per a evitar distorsions indegudes de la competència (mesures compensatòries) i no han aportat cap contribució de l'Aire estonià a la seva pròpia reestructuració, elements essencials per a trobar una mesura compatible amb el mercat interior com a ajuda per a la reestructuració sobre la base de les directrius d'R+D de 2004.

(180) La mesura 3 representa, per tant, una ajuda estatal incompatible amb el mercat interior.

(181) En relació amb la mesura 4, les mateixes conclusions respecte a la mesura 3, descrita en els considerants 177 a 180, apliquen mutatis mutandis.

(182) En particular, l'augment de capital de 30 milions d'euros no compleix els requisits del punt 15 de 2004 de les directrius d'R+R per a una ajuda de rescat, ja que (a) no consisteix en suport de liquiditat en forma de garanties de préstec o préstecs; (b) Estònia no ha proporcionat cap justificació que permeti a la Comissió considerar que la mesura 3 es va proporcionar per motius de greus dificultats socials; (c) Estònia no va comunicar a la Comissió un pla de reestructuració o un pla de liquidació sis mesos després de la primera aplicació de la mesura; i (d) La mesura 3 no es va restringir a la quantitat necessària per mantenir l'Aire Estònia en el negoci durant el període durant el qual s'autoritza l'ajuda.

(183) A més, l'augment de capital de 30 milions d'euros no compleix les condicions de compatibilitat per a l'ajuda a la reestructuració en virtut de les directrius d'I+R de 2004; el pla de negoci de 2011 no pot considerar-se un pla de reestructuració creïble, ja que les seves previsions no eren realistes (vegeu els considerants 135 a 137) i, de fet, es va abandonar molt ràpidament a mitjan 2012 a la vista dels resultats extremadament negatius de la companyia aèria; a més, les autoritats estonianes no han proposat una contribució pròpia adequada per part de l'Air estonià ni mesures compensatòries adequades; al contrari, l'augment de capital es va utilitzar per a ampliar les operacions de l'Air estonià i introduir noves rutes.

(184) A més, la Comissió observa que d'acord amb el principi "una vegada, l'última vegada" de la Secció 3.3 de les Directrius d'R+R de 2004, "on han transcorregut menys de 10 anys des que es va concedir l'ajuda de rescat o el període de reestructuració va arribar a la seva fi o la implementació del pla de reestructuració s'ha aturat". En la mesura en què la mesura 3 (ajuda de rescat il·legal i incompatible) es va concedir a l'Aire d'Estònia al novembre de 2010, la concessió d'injecció de capital (mesura 4) podria ser aplicable. De les possibles excepcions a aquest principi segons el punt 73 de les Directrius d'R+R de 2004, no s'ha presentat cap argument que permeti a la Comissió concloure que la mesura 4 es va proporcionar a l'Aire d'Estònia sobre la base de circumstàncies excepcionals i imprevisibles.

(185) Per tant, la Comissió conclou que la mesura 4 també equival a ajudes estatals incompatibles amb el mercat interior.

(186) En les decisions d'obertura de l'ajuda al rescat, la Comissió va declarar que la mesura 5 complia la majoria dels criteris de la secció 3.1 de les directrius d'R+R de 2004 sobre l'ajuda al rescat, però va expressar dubtes sobre si es complia el principi "una vegada, l'última vegada".

(187) La Comissió observa que el principi "una vegada, l'última" de les Directrius d'R+R de 2014 correspon essencialment als requisits de les Directrius d'R+R de 2004 anteriors. Atès que l'Aire estonià va rebre l'ajuda de rescat al novembre de 2010 (injecció de capital de 17,9 milions d'euros — mesura 3) i al desembre de 2011 i març de 2012 (injeccions de capital de 15 milions d'euros cadascuna — mesura 4), la Comissió conclou que el principi "una vegada, l'última vegada" com a ajuda de rescat incompatible i il·legal, la Comissió conclou que el principi "una vegada, l'última vegada" com s'estableix en el considerant 70 de les Directrius d'R+R de 2014 també s'ha incomplit en relació amb la mesura 5. Per tant, no cal examinar si també s'haurien complert altres criteris de les Directrius d'R+R de 2014.

(188) Sobre aquesta base, la Comissió conclou que la mesura 5 també equival a l'ajuda de rescat incompatible amb el mercat interior.

(189) Pel que fa a l'ajuda prevista per a la reestructuració de 40,7 milions d'euros (mesura 6), els dubtes de la Comissió en relació amb la decisió d'obertura de l'ajuda per a la reestructuració no s'han dissipat en el curs del procediment formal de recerca.

(190) Segons el punt 34 de les Directrius sobre I+D de 2004, la concessió d'ajudes a la reestructuració ha d'estar condicionada a l'aplicació d'un pla de reestructuració que ha de ser aprovat per la Comissió en tots els casos d'ajudes individuals, i el punt 35 explica que el pla de reestructuració, la durada de la qual ha de ser el més curta possible, ha de restablir la viabilitat a llarg termini de l'empresa en un termini raonable i sobre la base de supòsits realistes sobre les futures condicions de funcionament.

(191) D'acord amb el punt 36 de les Directrius d'R+D de 2004, el pla de reestructuració ha de descriure les circumstàncies que van conduir a les dificultats de l'empresa i tenir en compte l'estat actual i les perspectives de mercat futures amb escenaris de millor, pitjor i base.

(192) El pla de reestructuració ha de preveure un gir que permeti a l'empresa, un cop finalitzada la seva reestructuració, cobrir tots els seus costos, incloent-hi la depreciació i les despeses financeres.La rendibilitat esperada del capital ha de ser prou alta com perquè l'empresa reestructurada pugui competir en el mercat pels seus propis mèrits (punt 37 de les Directrius d'R+R de 2004).

(193) Com s'indica en la decisió d'obertura, la Comissió va tenir dubtes sobre si el pla de reestructuració de juny de 2013 era prou sòlid per restablir la viabilitat a llarg termini de la Comissió. De fet, la Comissió reitera que els escenaris i l'anàlisi de sensibilitat del pla de reestructuració poden conduir, en determinades circumstàncies, a una disminució del 12% dels passatgers a causa de la suposició que el creixement del PIB a Europa continuarà sent baix fins al 2017, però que encara tindrà una posició negativa en efectiu net.

(194) Pel que fa a les mesures per a limitar les distorsions indegudes de la competència (mesures compensatòries), el pla de reestructuració preveu l'alliberament de franges horàries en tres aeroports coordinats (Londres Gatwick, Hèlsinki i Viena) i la interrupció de 12 rutes, que representarien el 18% de la capacitat de l'Aire Estonià abans de la reestructuració.

(195) Les autoritats estonianes han proporcionat xifres de rendibilitat per a les 12 rutes cancel·lades basant-se en tres indicadors diferents: "nivell de contribució DOC", "nivell de marge de contribució 1" i "període de rendibilitat". Segons les presentacions d'Estònia, el "nivell de contribució DOC" cobreix tots els costos variables (passatgers, costos de viatge i costos de combustible) però no els costos de nòmines, flota, manteniment i departaments. El "nivell de marge de contribució 1" es defineix com els ingressos totals menys els costos variables relacionats amb els passatgers sobre els ingressos totals, mentre que el "període de rendibilitat" inclou costos fixos (costos fixos de manteniment, costos de tripulació i costos relacionats amb la flota) però no les despeses generals.

(196) D'acord amb la pràctica de la Comissió en diversos casos d'ajuda a la reestructuració en el sector de l'aviació, les rutes es consideren rendibles si tenien un marge positiu de contribució C1 l'any anterior a la seva rendició [E0051]. La contribució C1 té en compte els costos de vol, passatgers i distribució (és a dir, els costos variables) atribuïbles a cada ruta individual. La contribució C1 és la xifra adequada, ja que té en compte tots els costos directament vinculats a la ruta en qüestió. Les rutes amb una contribució positiva C1 no només cobreixen els costos variables d'una ruta, sinó que també contribueixen a cobrir els costos fixos de l'empresa.

(197) La Comissió observa que el "nivell de contribució DOC" és en gran part equivalent a la contribució C1. Sobre aquesta base, la Comissió assenyala que només dues rutes (Venècia i Kuressaare) - que representen només al voltant de l'1% de la capacitat de l'empresa en termes de ASK - serien realment rendibles i podrien ser comptabilitzades com a mesures compensatòries adequades.

(198) Estònia argumenta que, donat l'augment dels rendiments en virtut de la nova estratègia prevista en el pla de reestructuració, aquestes rutes podrien haver estat rendibles en la nova xarxa i que aquestes rutes serien beneficioses per a altres companyies aèries en la mesura en què obtindrien la rendibilitat marginal dels passatgers que anteriorment volaven amb Aire Estonià, però Estònia no proporciona cap càlcul específic sobre el possible nivell de rendibilitat en virtut del nou model de negoci; per contra, el pla de reestructuració indica clarament que aquestes rutes "no es poden operar amb beneficis en aquest moment, ni poden contribuir al cost de l'aeronau", per la qual cosa, d'acord amb el cas pràctic establert per la Comissió, 10 de les 12 rutes proposades no poden ser acceptades com a mesures compensatòries.

(199) La Comissió conclou que per a superar l'efecte advers de l'ajuda a la reestructuració de l'Aire d'Estònia, no n'hi ha prou amb alliberar franges horàries en tres aeroports coordinats i cancel·lar dues rutes rendibles que representen al voltant de l'1% de la capacitat de la companyia aèria.

(200) La contribució pròpia proposada d'Air estonià segons el pla de reestructuració consisteix en 27,8 milions d'euros de la venda prevista de tres avions el 2015; 7,5 milions d'euros de la venda d'un edifici d'oficines a l'aeroport de Tallinn; 2 milions d'euros de la venda d'altres actius no bàsics; i 0,7 milions d'euros d'un nou préstec proporcionat per [...] La part principal de la contribució pròpia (la venda prevista de tres avions) hauria de tenir lloc el 2015 i no hi ha un acord vinculant per vendre l'avió; no obstant això, Estònia ha indicat una valoració creïble prima facie per part d'una empresa consultora que estima un possible preu de venda per al tipus d'aeronau en qüestió. A més, tenint en compte els casos d'aerolínia anteriors, la Comissió considera que la contribució pròpia proposada arriba als 36,44 milions d'euros —dels costos de reestructuració totals de 78,7 milions d'euros (veure considerant 55) o 46,3 % dels costos de reestructuració— és acceptable en vista del fet que Estònia és una zona assistida.

(201) Encara que la pròpia contribució sembla acceptable, no s'han dissipat els dubtes de la Comissió sobre el retorn a la viabilitat a llarg termini i les mesures compensatòries.

(202) Finalment, com en el cas de les mesures 4 i 5, la Comissió conclou que per les mateixes raons també s'ha incomplit el principi "una vegada, l'última" en relació amb les mesures 6. Diverses mesures d'ajuda (mesures 3, 4 i 5) havien estat concedides a l'Aire estonià en dificultats durant els anys 2010-2014.A més, les excepcions en el punt 73 de les directrius d'R+R de 2004 no són aplicables.Atesa la no acceptació del pla de reestructuració modificat del 31 d'octubre de 2014, l'ajuda a la reestructuració no es pot considerar com a posterior a l'ajuda de rescat com a part d'una única operació de reestructuració (condició (a) del punt 73).A més, les autoritats estonianes no han presentat cap circumstància excepcional o imprevisible sota condició (c) del punt 73.

(203) Per tant, l'ajuda a la reestructuració (mesura 6) prevista en el pla de reestructuració de juny de 2013 no compleix els criteris de les directrius d'R+R de 2004 i equival a una ajuda estatal incompatible.

(204) D'acord amb la jurisprudència establerta pel Tractat i el Tribunal de Justícia, la Comissió és competent per a decidir que l'Estat membre en qüestió ha d'abolir o alterar les ajudes [E0052] quan hagi trobat que són incompatibles amb el mercat interior. [E0054] El Tribunal ha sostingut constantment que l'obligació d'un Estat membre d'abolir les ajudes considerades per la Comissió com a incompatibles amb el mercat interior està dissenyada per a restablir la situació prèviament existent [E0053] En aquest context, el Tribunal ha establert que aquest objectiu s'aconsegueix una vegada que el receptor ha reemborsat les quantitats concedides mitjançant ajudes il·legals, perdent així l'avantatge que havia gaudit sobre els seus competidors en el mercat, i es restableix la situació prèvia al pagament de les ajudes [E0054].

(205) Després d'aquesta jurisprudència, l'article 16 del Reglament (UE) 2015/1589 [E0055] del Consell estableix que "quan es prenguin decisions negatives respecte a l'ajuda il·legal, la Comissió decidirà que l'Estat membre en qüestió prengui totes les mesures necessàries per recuperar l'ajuda del beneficiari", atès que les mesures en qüestió han de considerar-se ajudes incompatibles, l'ajuda s'ha de recuperar per restablir la situació que existia en el mercat abans de la concessió de l'ajuda. La recuperació tindrà efecte des del moment en què es va produir l'avantatge per al beneficiari, és a dir, quan es va posar l'ajuda a la disposició del beneficiari i tindrà interès de recuperació fins a la recuperació efectiva.

(206) Pel que fa a l'augment de capital de 2010 (mesura 3), la Comissió considera que, donada la manca d'una possibilitat realista per a l'Estat de recuperar la seva inversió, la totalitat dels 17,9 milions d'euros injectats per l'Estat en efectiu és l'element d'ajuda; la mateixa conclusió s'aplica a l'augment de capital de 2011/2012 (mesura 4), per a la qual l'element d'ajuda ascendeix a la totalitat dels 30 milions d'euros injectats per l'Estat en efectiu.

(207) En relació amb la mesura 5, la Comissió considera que, en vista de la situació financera de l'Aire Estonià en el moment de la concessió dels préstecs de préstec de rescat, l'Estat no tenia motius vàlids per a esperar la devolució, ja que la Comissió considera que no es compleixen les condicions per a l'ajuda de rescat de les Directrius d'I+R de 2015, Estònia ha d'assegurar que l'Aire Estonià reemborsi el préstec de rescat proporcionat a l'Aire Estonià per l'import total de 37 milions d'euros.

(208) Finalment, pel que fa a l'ajuda notificada a la reestructuració (mesura 6), encara no s'ha proporcionat a l'Aire d'Estònia i, per tant, no hi ha necessitat d'ordenar la recuperació.

(209) La Comissió considera que Estònia ha aplicat il·legalment les mesures 3, 4 i 5 en contravenció de l'apartat 3 de l'article 108 del Tractat; a més, aquestes mesures són incompatibles amb el mercat interior.

(210) L'ajuda incompatible hauria de recuperar-se de l'Aire Estonià tal com s'estableix en la Secció 8. per tal de restablir la situació que existia en el mercat abans de la concessió de l'ajuda.

(211) A més, la Comissió considera que l'ajuda notificada a la reestructuració de 40,7 milions d'euros (mesura 6) constitueix una ajuda incompatible, per la qual cosa aquesta mesura no hauria d'aplicar-se,

HA ADOPTAT AQUESTA DECISIÓ