LA COMISSIÓ EUROPEA,

Tenint en compte el Tractat de Funcionament de la Unió Europea, i en particular el primer paràgraf de l'apartat 2 de l'article 108 del mateix,,

Tenint en compte l'Acord sobre l'Espai Econòmic Europeu, i en particular la lletra a) de l'apartat 1 de l'article 62,,

Pel que fa a la decisió per la qual la Comissió va decidir iniciar el procediment establert en l'apartat 2 de l'article 108 del Tractat de Funcionament de la Unió Europea, en relació amb l'ajuda SA.34191 (2012/C) (ex 2012/NN) (ex 2012/CP) [E0001],,

Haver demanat a les persones interessades que presentin els seus comentaris d'acord amb les disposicions esmentades anteriorment i tenint en compte els seus comentaris,,

Atenent que:

(1) Per notificació de SANI núm. 6332 del 18 d'octubre de 2011, Letònia va pre-notificar a la Comissió un préstec LVL de 16 milions (22,65 milions d'euros) [E0002] a favor d'A/S Air Baltic Corporation ("AirBaltic" o "l'empresa"). Les autoritats letones van considerar que el préstec no constituïa ajuda estatal però, no obstant això, la pre-notificació per raons de seguretat jurídica i transparència. Aquesta prenotificació es va registrar amb el número de referència SA.33799 (2011/PN).

(2) Una reunió amb les autoritats letones i els seus assessors va tenir lloc el 27 d'octubre de 2011, després de la qual les autoritats letones van presentar informació suplementària per carta de 7 de novembre de 2011, la Comissió va demanar informació addicional per correu electrònic de 16 de novembre de 2011, 17 de novembre de 2011, 1 de desembre de 2011, i 9 de desembre de 2011, a la qual les autoritats letones van respondre respectivament per correu electrònic de 16 de novembre de 2011, 22 de novembre de 2011, 7 de desembre de 2011, i 13 de desembre de 2011.

(3) El 4 de gener de 2012, Letònia va presentar informació addicional i va explicar que el préstec de 16 milions de lliures esterlines (a què es refereix l'apartat 1.1 anterior) ja s'havia proporcionat a la companyia el 21 d'octubre de 2011 sense autorització prèvia de la Comissió; a més, el 13 de desembre de 2011, l'Estat letó va decidir augmentar el capital de la companyia i el 14 de desembre de 2011 va concedir un segon préstec a AirBaltic.

(4) En vista del fet que la mesura s'havia concedit a l'empresa i d'una queixa rebuda el 9 de gener de 2012 (vegeu l'apartat 1.2 a continuació), les autoritats letones van retirar la seva pre-notificació per correu electrònic de 21 de febrer de 2012. Cas d'ajuda estatal SA.33799 (2011/PN) es va tancar administrativament el 27 de febrer de 2012.

(5) El 9 de gener de 2012, la Comissió va rebre una reclamació presentada per l'empresa privada SIA Baltijas avi ⁇ cijas sist ⁇ mas ("BAS" o "el denunciant"), antic accionista d'AirBaltic, en relació amb una sèrie de mesures presumptament proporcionades a AirBaltic per l'Estat letó.

(6) Per carta del 23 de gener de 2012, la Comissió va enviar la reclamació per comentaris a Letònia, que va respondre el 13 de març de 2012. Per carta del 14 de maig de 2012, la Comissió va sol·licitar informació addicional a Letònia, proporcionada el 16 de juliol de 2012.

(7) 7) Per carta del 18 de juliol de 2012, registrada el 20 de juliol de 2012, la Comissió va rebre una nova queixa de la senyora Inga Piterniece, ex membre del consell d'administració de BAS, sobre una mesura addicional suposadament concedida per l'Estat letó a AirBaltic.

(8) Les reunions amb les autoritats letones, els seus assessors i representants d'AirBaltic van tenir lloc el 5 de juliol i el 17 d'agost de 2012.

(9) Per carta del 20 de novembre de 2012, la Comissió va informar a Letònia que havia decidit iniciar el procediment establert en l'article 108, apartat 2, del Tractat de Funcionament de la Unió Europea (TFUE) respecte a l'ajuda (la decisió d'obertura). Letònia va presentar comentaris sobre la decisió d'obertura per carta del 23 de gener de 2013. La Comissió va sol·licitar informació a Letònia per carta del 6 de març de 2013, va respondre el 8 d'abril de 2013, després de la qual cosa es va celebrar una reunió amb les autoritats letones els dies 14 d'agost, 18 de setembre, 9 i 25 d'octubre de 2013, després de la qual cosa es va celebrar una reunió addicional amb les autoritats letones i els seus representants legals el 22 d'octubre de 2013, així com el 10 de gener de 2014 i els dies 28 i 31 de novembre, 28 de febrer, 24 i 26 de març, 9 d'abril i 16 de maig de 2014.

(10) La decisió de la Comissió d'iniciar el procediment es va publicar en el Diari Oficial de la Unió Europea [E0003] el 8 de març de 2013; la Comissió va convidar a les parts interessades a presentar els seus comentaris sobre les mesures.

(11) La Comissió va rebre observacions de Ryanair i AirBaltic, així com tres persones en nom dels creditors d'AirBaltic (FLS, AB Jet i Eurobalt Junipro).

(12) Per carta de data 4 de juliol de 2014, Letònia va acordar renunciar als seus drets derivats de l'article 342 del TFUE en conjunció amb l'article 3 del Reglament (CE) núm. 1/1958 i que la present decisió fos aprovada i notificada en anglès.

(13) El mercat del transport aeri a Letònia s'ha expandit ràpidament des de l'entrada de Letònia a la UE. Entre 2003 i 2007, el creixement mitjà anual de passatgers a l'Aeroport Internacional de Riga —incloent passatgers punt a punt i de transferència— va assolir el 47%, passant d'aproximadament 700000 passatgers el 2003 a 3,2 milions el 2007.

(14) La crisi econòmica mundial de 2008-2009 va afectar greument el creixement econòmic de Letònia i, com a conseqüència, el seu mercat de transport aeri; a conseqüència de la crisi, el nombre de passatgers punt a punt a Letònia va disminuir de 3,2 milions el 2008 a 2,7 milions el 2009, encara que el nombre total de passatgers va continuar creixent gràcies al trasllat de passatgers.

(15) A partir de 2010, es va reprendre el creixement global del mercat, aconseguint un creixement mitjà del 12% anual. Mentre que el mercat de passatgers punt a punt ha augmentat de mitjana un 9% anual, l'augment del mercat de passatgers de transferència ha arribat al 18% anual. En avançar, s'espera que el mercat del transport aeri de Letònia continuï creixent a un ritme de creixement anual del 7% entre 2012 i 2015.

(16) L'Aeroport Internacional de Riga és el líder a la regió del Bàltic. El 2011, aproximadament 5,1 milions de passatgers van viatjar a/des de Riga, en comparació amb 1,9 milions de passatgers que viatgen a/des de Tallinn i 1,7 milions de passatgers que viatgen a/des de Vilnius. El 2011, AirBaltic va transportar el 66 % dels passatgers que volen a través de Riga, mentre que Ryanair, el segon operador més gran i principal competidor d'AirBaltic, va transportar el 20 %. 15 altres companyies operades a/des de Riga (proveïdors de serveis complets i companyies de baix cost) representen el 14 % de tots els passatgers. [E0004]

(17) AirBaltic es va establir el 1995 a través d'una aliança d'empreses entre Scandinavian Airlines SAS i l'Estat de Letònia, i el gener de 2009, SAS va vendre tota la seva participació a l'empresa (47,2 %) a BAS.

(18) A partir de la informació publicada en la premsa, sembla que BAS es va constituir com una empresa privada totalment propietat de Bertolt Flick fins a desembre de 2010, quan el 50% de les seves accions van ser transferides al Taurus Asset Management Fund Ltd ("Taurus"). [E0005]

(19) A l'octubre de 2011, els accionistes d'AirBaltic eren l'Estat de Letònia, a través del Ministeri de Transports, amb el 52,6 % de les accions i el BAS amb el 47,2 %, mentre que la resta (0,2 %) estava en mans de l'aerolínia russa Transaero.

(20) Sobre la base de la informació proporcionada per les autoritats letones, sembla que BAS havia promès el seu 47,2 % d'accionariat a AirBaltic com a garantia a Latvijas Kr ⁇ jbanka, la filial letona del banc lituà Snoras [E0006]. El 16 de novembre de 2011, Snoras es va ensorrar i va ser nacionalitzada [E0007]. El 17 de novembre de 2011, la Comissió de Finances i Mercats de Capitals de Letònia ("FCMC") va ordenar una limitació de les operacions bancàries de Latvijas Kr ⁇ jbanka per sobre de 100000 euros [E0008].

(21) Segons la informació proporcionada, sembla que BAS va incomplir algunes de les seves obligacions financeres amb Latvijas Kr ⁇ jbanka. Com a resultat, el 30 de novembre de 2011, Latvijas Kr ⁇ jbanka va vendre totes excepte una de les accions d'AirBaltic anteriorment propietat de BAS al Ministeri de Transport al seu valor nominal, totalitzant LVL 224453 (EUR 317787). [E0010] Com a resultat, la participació de Letònia a AirBaltic va augmentar a 99,8 %, mentre que BAS va conservar només una acció.

(22) També apareix a la premsa que els accionistes de BAS també havien promès les seves accions a BAS com a seguretat amb Latvijas Kr ⁇ jbanka [E0011] El 6 de febrer de 2012, en el context dels procediments d'insolvència relacionats amb BAS, [E0012] una filial de Latvijas Kr ⁇ jbanka es va fer càrrec de les accions de BAS dels seus accionistes anteriors i va nomenar una nova gestió.

(23) Finalment, sembla que el 8 de juny de 2012 l'Estat letó va comprar a BAS la seva única participació en AirBaltic per a LVL 1. Per tant, a partir d'aquesta data, BAS ja no és accionista d'AirBaltic [E0013].

(24) En relació amb la situació financera d'AirBaltic, les autoritats letones han explicat que les dificultats de l'empresa van començar el 2008, a causa de la recessió econòmica mundial i l'augment dràstic del preu del petroli. Com a resultat, el 2008 AirBaltic va tenir pèrdues de 28 milions de LVL (39,64 milions d'euros). [E0014] El 2010, AirBaltic va tornar a produir pèrdues de 34,2 milions de LVL (48,42 milions d'euros). [E0015] AirBaltic va presentar una pèrdua de 83,5 milions de LVL ( 118,22 milions d'euros).

(25) El 27 d'agost de 2012, Letònia va publicar una invitació perquè els inversors potencials expressessin el seu interès en l'adquisició del 50% menys un vot del capital d'AirBaltic, tot i que no es van excloure les transaccions de naturalesa diferent, els principals criteris per triar un inversor serien la capacitat de donar suport al desenvolupament d'AirBaltic, la seva reputació i experiència, així com els seus recursos financers.

(26) Sobre la base d'un acord de data 3 d'octubre de 2011 ("l'acord"), Letònia va acordar proporcionar a AirBaltic un préstec de 16 milions de lliures esterlines (22,65 milions d'euros) ("el primer préstec estatal", mesura 1), juntament amb un altre préstec de 14 milions de lliures esterlines ( 19,82 milions d'euros) de BAS ("el préstec BAS"). Les condicions d'ambdós préstecs estaven relacionades i eren idèntiques, i el tipus d'interès inicial es va fixar en [11 — 13] [E0018] %. No obstant això, en el moment de concedir el préstec a AirBaltic, BAS va renunciar al seu dret a tenir el préstec BAS col·lateralitzat.

(27) L'Acord també estipulava que no més tard del 15 de desembre de 2011, l'Estat concediria un préstec addicional a AirBaltic per una quantitat indeterminada en proporció als seus drets de vot, en condicions idèntiques al primer préstec estatal.

(28) L'article 7 de l'Acord preveu les condicions de la futura ampliació de capital d'AirBaltic. En particular, l'article 7.3 estableix que "el préstec de l'Estat i el préstec BAS [...] poden afegir-se a la suma a capitalitzar". En virtut de l'article 7.4, BAS es va comprometre a votar a favor de la capitalització del préstec i de l'augment de capital. En cas que BAS no complís els seus compromisos, l'article 7.4 sempre que l'Estat adquireixi a BAS les seves accions en AirBaltic per a LVL 1. [E0019]

(29) Letònia va concedir el primer préstec estatal a AirBaltic el 21 d'octubre de 2011 (vegeu el considerant 3 anterior). BAS va concedir el préstec BAS l'1 de novembre de 2011.

(30) El 13 de desembre de 2011, una vegada que la participació de Letònia en AirBaltic havia augmentat al 99,8 % (vegeu el considerant 21 anterior), el Govern letó va decidir autoritzar una retallada de tipus d'interès per al primer préstec estatal de [11 — 13] % a [2 — 4] %. Des que es va vincular el primer préstec estatal i el préstec BAS (vegeu el considerant 26 anterior), es va aplicar la mateixa retallada de tipus d'interès a aquest últim.

(31) El 13 de desembre de 2011, al mateix temps que la retallada del tipus d'interès del primer préstec estatal (vegeu el considerant 30 anterior), el Govern letó va decidir proporcionar un préstec convertible a AirBaltic de 67 milions de lliures esterlines (94,86 milions d'euros) a un tipus d'interès de [9 — 11] % dividit en dos trams ("el segon préstec estatal", mesura 2) [E0020].

(32) El primer tram del segon préstec estatal de 41,6 milions de lliures esterlines (58,89 milions d'euros) es va posar immediatament a disposició d'AirBaltic per acord del 14 de desembre de 2011. El segon tram de 25,4 milions de lliures esterlines (35,96 milions d'euros) es va posar a disposició de l'empresa el 14 de desembre de 2012, és a dir, després que la Comissió hagués adoptat la seva decisió d'obertura.

(33) Durant la reunió d'accionistes d'AirBaltic del 22 de desembre de 2011, l'Estat letó i BAS —tot i tenir només una participació en l'empresa en aquell moment— van acordar un augment de capital de 110 milions de LVL (mesura 3), que s'aconseguiria mitjançant la conversió en capital del primer préstec estatal, el primer tram del segon préstec estatal i el préstec BAS, juntament amb una contribució en efectiu de BAS de 37,7 milions de LVL (53,38 milions d'EUR).

(34) L'Estat letó va executar la seva decisió de participar en l'augment de capital d'AirBaltic el 29 de desembre de 2011 i va procedir a convertir en capital el primer préstec estatal i el primer tram del segon préstec estatal.

(35) Per carta del 4 de gener de 2012, el Ministeri de Transport de Letònia va sol·licitar que BAS participés en l'augment de capital mitjançant la conversió del préstec BAS i la injecció de diners en efectiu. Malgrat les peticions de les autoritats letones, BAS no semblava inclinat a complir l'acord assolit a la junta d'accionistes. De fet, per cartes del 6 al 26 de gener de 2012, BAS va impugnar l'adquisició de l'Estat de les accions d'AirBaltic que BAS anteriorment posseïa (vegeu el considerant 21 anterior) i va demanar que l'Estat s'abstingués d'adoptar decisions relatives als canvis en el capital d'AirBaltic. El 19 de gener de 2012 la FCMC va emetre una prohibició formal a BAS i airBaltic d'incloure el préstec BAS com a part de l'augment de capital

(36) El 30 de gener de 2012, és a dir, el final de la primera fase del període d'execució de la subscripció per a l'augment de capital, BAS no havia convertit el seu préstec ni injectat els diners en efectiu.

(37) La queixa presentada a la Comissió el 9 de gener de 2012 es referia al primer i segon préstec de l'Estat, així com a l'augment de capital; a més, BAS es va queixar d'altres dues mesures que podrien implicar ajuda a AirBaltic, a saber, l'adquisició per part de l'Estat de bons del 0% a AirBaltic a l'abril de 2010 (mesura 4) i el pagament de 2,8 milions d'euros per part de Latvijas Kr ⁇ jbanka a AirBaltic el 21 i 22 de novembre de 2011 (mesura 5).

(38) Letònia va explicar que la mesura 4 implicava l'adquisició de 30 milions de LVL (42,47 milions d'euros) de 0 % de bons de cupó d'AirBaltic en aquell moment, és a dir, l'Estat de Letònia i BAS. La part corresponent a Letònia no estava directament subscrita pel Ministeri de Transports — el propietari real de les accions d'AirBaltic—, sinó pel Centre Estatal de Ràdio i Televisió de Letònia (LVRTC), una companyia estatal del 100%. Els bons van ser adquirits per Letònia i BAS en proporció a la seva participació. Això faria que l'Estat de Letònia adquirís 15,78 milions de LVL (22,34 milions d'euros) i BAS adquirís aproximadament 14,22 milions de LVL (20,13 milions d'euros). Els bons es convertiran en capital l'1 de juliol de 2015, a un ritme d'una acció per bo.

(39) Pel que fa a la mesura 5, les autoritats letones van explicar que no es van fer pagaments a AirBaltic el 21 i 22 de novembre de 2011 com va al·legar el demandant. No obstant això, AirBaltic va presentar tres ordres de pagament a Latvijas Kr ⁇ jbanka abans de les decisions de la FCMC del 17 de novembre de 2011 per limitar les operacions bancàries per sobre de 10.000 euros i aturar totes les operacions de Latvijas Kr ⁇ jbanka dies després.

(40) El març de 2012, AirBaltic va adoptar un pla titulat "reShape", que preveu una sèrie de mesures, incloent la compra d'avions més eficients [E0021] i el tancament de certes rutes, la qual cosa permetria a la companyia trencar-se el 2014 en escenaris realistes i optimistes, però, en l'escenari pessimista, airBaltic tindria EBIT negatiu fins almenys 2016.

(41) El pla de reShape preveu que a més dels 83 milions de LVL ( 117,51 milions d'euros) ja compromesos amb l'empresa, [E0022] es necessitarà finançament addicional de LVL [45 — 55] milions (64 — 78] milions d'euros) [...] en l'escenari realista, aquesta quantitat es reduiria a LVL [5 — 15] milions (7 — 21] milions d'euros) en l'escenari optimista, però augmentaria a LVL [135 — 145] milions (192 — 206] milions) en el pessimista.

(42) 42) A part de Letònia i BAS, alguns altres inversors també van ser part de l'Acord. Aquests inversors van acordar concedir dos préstecs sindicats a AirBaltic per 35 milions d'euros cadascun a un tipus d'interès inicial de [5 — 7] %. El préstec sindicat 1 havia de ser proporcionat per Latvijas Kr ⁇ jbanka i el banc lituà Snoras. El préstec sindicat 2 havia de ser proporcionat per diverses empreses, entre altres Taurus. Aquests préstecs sindicats haurien de ser proporcionats per diverses empreses, entre altres Taurus. En cas que BAS no complís els seus compromisos en virtut de l'Acord, d'acord amb el seu article 7.4, els inversors que havien de concedir a AirBaltic el préstec sindicat 2 - incloent l'accionista de BAS Taurus - van acordar "assignar i lliurar a l'Estat o la seva empresa nominada per a la suma de LVL 1 totes les reclamacions que es deriven de [...] el préstec pendent [sindicat] nr 2".

(43) El 18 de juliol de 2012, la Comissió va rebre una queixa addicional (vegeu el considerant 7 anterior) relativa a l'obligació dels inversors en virtut de l'article 7.4 de l'Acord d'assignar i lliurar a l'Estat o la seva empresa nominada totes les reclamacions derivades del préstec sindicat 2 per només LVL 1 (vegeu el considerant 28 anterior).

(44) El 20 de novembre de 2012, la Comissió va decidir obrir el procediment formal de recerca i, en la seva decisió inicial, la Comissió va arribar a l'opinió preliminar que AirBaltic podia considerar-se un ferm en dificultats en el moment en què es van proporcionar les mesures identificades, així com va expressar dubtes respecte a les sis mesures en avaluació i va arribar a la conclusió preliminar que totes elles comportaven ajudes estatals.

(45) La Comissió va observar per primera vegada que el primer préstec estatal (mesura 1) era proporcionat per l'Estat al mateix temps que el préstec BAS —en proporció a les seves participacions— i en condicions idèntiques, la qual cosa a primera vista semblaria suggerir que els préstecs s'havien concedit en termes pari passu; no obstant això, la Comissió va observar que no podia avaluar el primer préstec estatal i el préstec BAS de manera aïllada, sinó en el context general de les disposicions de l'Acord; per tant, BAS va assenyalar que, a més del préstec BAS, també havia d'emetre un préstec convertible a AirBaltic juntament amb el segon préstec estatal i que l'Estat havia assumit compromisos diferents i econòmicament més significatius que els presos per BAS, i que la decisió de BAS d'invertir en airBaltic es va prendre en un context en el qual les autoritats públiques ja havien demostrat la seva disposició a donar suport financer a l'empresa.

(46) En relació amb el tipus d'interès del primer préstec estatal i la retallada del tipus d'interès de [5-15] punts percentuals es va produir al desembre de 2011 (vegeu el considerant 30 anterior), la Comissió va considerar dubtós que els tipus aplicats estiguessin a nivell de mercat en vista de les importants dificultats de l'AirBaltic en aquell moment.

(47) Pel que fa al segon préstec estatal (mesura 2) la Comissió va observar per primera vegada que ja estava previst en l'Acord, encara que amb una quantitat indeterminada i subjecte a una sèrie de factors. Segons la Comissió, el segon préstec estatal no es podia considerar pari passu, ja que de l'Acord no se seguia —contràriament al que defensava Letònia— que, a més del préstec BAS, també havia d'emetre un préstec convertible a AirBaltic.A més, la Comissió va destacar que quan Letònia va decidir proporcionar el segon préstec estatal a AirBaltic, no hi havia cap concomitància possible al costat de BAS ja que no tenia cap obligació de proporcionar cap altre préstec a AirBaltic.

(48) En relació amb el tipus d'interès del segon préstec estatal ([9 — 11] %), la Comissió va expressar els seus dubtes que un inversor privat hagués proporcionat a l'empresa un préstec a aquest tipus d'interès en vista de les dificultats a les quals s'enfrontava AirBaltic i el fet que la garantia utilitzada fos la mateixa que la concedida en relació amb el primer préstec estatal.

(49) Pel que fa a l'augment de capital acordat el 22 de desembre de 2011 (mesura 3), la Comissió va assenyalar que en el moment en què es va prendre la decisió de recapitalització, BAS havia perdut totes excepte una de les seves accions en AirBaltic (ja que l'Estat les havia adquirit de Latvijas Kr ⁇ jbanka). Com a resultat, l'Estat va augmentar la seva participació en l'empresa al 99,8 % (vegeu el considerant 21 anterior). Per tant, la conversió va tenir poc sentit econòmic per a BAS, que —per recuperar la seva antiga participació— va ser sol·licitada no només per convertir en capital el préstec BAS, sinó també per injectar en efectiu 37,7 milions de LVL (53,38 milions d'euros), tot això amb possibilitats limitades que el capital proporcionaria qualsevol retorn a curt i mitjà termini a la vista de les dificultats de l'empresa.

(50) La Comissió també va assenyalar que BAS i l'Estat tenien un cert període de temps - presumiblement fins al 30 de gener de 2012, és a dir, el final de la primera fase del període d'aplicació de la subscripció per a l'augment de capital - per injectar el capital en AirBaltic. L'Estat, però, ho va fer el 29 o 30 de desembre de 2011, mentre que BAS finalment mai va convertir el seu préstec o va injectar diners en efectiu. Segons la Comissió, abans de convertir els préstecs, Letònia hauria d'haver esperat fins que es va assegurar raonablement que BAS també ho faria. Sobre aquesta base, la Comissió era de l'opinió que la mesura 3 no semblava ser MEIP-conform.

(51) En relació amb l'adquisició de 30 milions de LVL (42,47 milions d'euros) del 0% dels bons de cupó d'AirBaltic a l'abril de 2010 (mesura 4), la Comissió va destacar que aquests bons, a la vista de les seves característiques, eren comparables a una injecció de capital, atès que la rendibilitat quedava exclosa des del principi, ja que no hi havia cap interès en els bons i que la rendibilitat futura després de la conversió semblava poc probable a la vista de les dificultats de l'empresa, la situació de la indústria aèria i l'absència en el moment d'un pla per retornar la rendibilitat de l'empresa, a més, la Comissió no va poder excloure que BAS adquirís els bons pel fort interès mostrat per Letònia en AirBaltic abans de l'emissió de bons.

(52) Pel que fa als pagaments de 2,8 milions d'euros per part de Latvijas Kr ⁇ jbanka (mesura 5), la Comissió no va poder concloure amb certesa si —en el moment en què es van produir aquests pagaments— les accions de Latvijas Kr ⁇ jbanka, sent un banc del 100% propietat de l'Estat com, eren independents de les de l'Estat; en aquest sentit, la Comissió va observar que Letònia no havia proporcionat proves que AirBaltic presentés les ordres de pagament i transferència abans de la decisió de la FCMC de 17 de novembre de 2011 per limitar les operacions bancàries per client per sobre de 10.000 euros.

(53) Finalment, pel que fa a la reclamació de 5 milions d'euros atribuïda a AirBaltic (mesura 6), la Comissió va explicar en la seva decisió d'obertura que, en virtut de l'article 7.4 de l'Acord, Letònia havia decidit que una reclamació de 5 milions d'euros a AirBaltic per préstec sindicat 2 —la part concedida per Taurus, d'un total de 35 milions d'euros— havia de ser assignada a AirBaltic per un preu de LVL 1. La Comissió va destacar que en termes econòmics aquesta operació era molt similar a una exempció de deute, mitjançant la qual Letònia estava alliberant AirBaltic de la seva obligació de pagar interessos i reemborsar part del préstec sindicat 2 al portador de la reclamació.

(54) En relació amb la resta de reclamacions en règim de préstec sindicat 2 per un total de 30 milions de LVL (42,47 milions d'euros) (vegeu el considerant 42 anterior), la Comissió va assenyalar que el raonament anterior aplicaria mutatis mutandis a aquestes demandes.

(55) Per tant, la Comissió va arribar a la conclusió preliminar que les sis mesures objecte d'avaluació comportaven una ajuda estatal il·legal, ja que s'havien concedit incomplint les obligacions de notificació i de suspensió establertes en l'apartat 3 de l'article 108 del TFUE.

(56) La Comissió també va expressar dubtes sobre la compatibilitat amb el mercat interior de les sis mesures que s'estan avaluant, en particular, atès que les autoritats letones no van proporcionar cap motiu possible per a la compatibilitat. Dels possibles motius de compatibilitat, la Comissió va considerar preliminarment —a la vista de les dificultats de l'AirBaltic— que només eren aplicables els criteris relatius a l'ajuda per al rescat i la reestructuració d'empreses en dificultats d'acord amb la lletra c) de l'apartat 3 de l'article 107 del TFUE sobre la base de les directrius comunitàries sobre l'ajuda estatal per al rescat i la reestructuració d'empreses en dificultats [E0023], en aquest sentit, sobre la base de la informació disponible en aquell moment, la Comissió va considerar que no es complien les condicions per a l'ajuda de rescat, i que el pla de reorganització no incloïa cap dels elements necessaris perquè es considerés un pla de reestructuració en el sentit de l'apartat 3.2 de les directrius d'I+R.

(57) En els seus comentaris sobre la decisió inicial de la Comissió, Letònia assenyala que les mesures 1, 2, 3 i 6 eren interdependents i que deriven de l'Acord, constituint així essencialment una i la mateixa transacció financera que ha d'avaluar-se en el moment en què es va signar l'Acord, és a dir, el 3 d'octubre de 2011. Sobre aquesta base, Letònia conclou que aquestes mesures són concomitants i conformes amb el MEIP, excloent així les ajudes estatals.

(58) Letònia argumenta que BAS va ser l'iniciador de l'Acord i en realitat va demanar a l'Estat que participés en l'augment de capital. Un dels elements clau de l'Acord va ser una injecció per part de l'Estat i BAS d'uns 100 milions de LVL (141,58 milions d'euros) en dues etapes: (i) LVL 30 milions (42,47 milions d'euros) en la forma del primer préstec estatal i el préstec BAS, i (ii) aproximadament 70 milions de LVL (99,1 milions d'euros) que proporcionaria l'Estat i BAS d'acord amb la seva participació.

(59) Letònia també assenyala que l'Acord preveu una sèrie de mesures de contingència destinades a protegir els interessos financers de l'Estat en cas que BAS no compleixi amb les seves obligacions: (i) el dret de l'Estat a adquirir les accions de BAS a canvi de LVL 1, (ii) l'obligació per als inversors privats que van concedir el préstec sindicat 2 a AirBaltic a l'Estat en determinades circumstàncies, i (iii) l'obligació per als inversors de compensar AirBaltic per certs passius fora de balanç que ascendeixen a aproximadament [...] milions d'euros [E0024] El fet que BAS i els inversors acceptessin aquestes mesures de contingència és, en opinió de Letònia, la prova que els inversors estaven segurs que BAS compliria les seves obligacions.

(60) A més, pel que fa a la mesura 1, Letònia afegeix que el tipus d'interès estava d'acord amb el MEIP i la comunicació del tipus de referència [E0025] i argumenta que la reducció del tipus d'interès del [11 — 13] % al [2 — 4] % era econòmicament racional per a l'Estat per tal de reduir els costos de finançament d'AirBaltic (que en el seu moment ja posseïa el 99,8 %).

(61) Pel que fa a la mesura 3, les autoritats letones argumenten que la conversió en capital del primer préstec estatal i el primer tram del segon préstec estatal es va fer sobre la base de la decisió concomitant de BAS de convertir el préstec BAS i injectar 37,7 milions de lliures esterlines (53,38 milions d'euros) en efectiu, aconseguida a la junta d'accionistes d'AirBaltic el 22 de desembre de 2011. Les autoritats letones reiteren que les mesures 1, 2 i 3 no s'han d'avaluar de forma aïllada, sinó que només s'han d'avaluar conjuntament amb la transacció més àmplia de la qual formen part inseparable. Letònia argumenta a més que el fet que BAS no va complir el seu compromís en el termini màxim (és a dir, el 30 de gener de 2012) és irrellevant i que l'Estat no tenia més opció que convertir el primer préstec estatal i el primer tram del segon préstec estatal en capital.

(62) En el que es refereix a la mesura 6, Letònia afegeix que l'atribució de les reclamacions a AirBaltic va ser un corol·lari de les mesures previstes en l'article 7.4 de l'Acord, la qual cosa assegura que tot l'Acord és pari passu, ja que l'atribució de la reclamació a AirBaltic garanteix que els inversors privats facin una contribució proporcionada a la injecció financera a AirBaltic.

(63) Pel que fa a la mesura 4, Letònia considera que l'emissió de bons de cupó del 0% va ser duta a terme de manera concomitant per l'Estat i BAS en condicions idèntiques i, per tant, exclou la presència d'ajudes estatals; Letònia explica també que la decisió d'emetre bons es va prendre per iniciativa de BAS, i afirma que la Comissió hauria de tenir en compte l'anomenat "efecte propietari" i considerar que l'Estat, com a accionista d'AirBaltic, tenia incentius diferents als d'un inversor extern.

(64) Finalment, pel que fa a la mesura 5, Letònia és de l'opinió que no hi havia recursos estatals implicats i que, en qualsevol cas, les accions de la FCMC no serien imputables a l'Estat.

(65) En vista de la seva opinió que no hi havia ajuda estatal, Letònia inicialment no va proporcionar arguments sobre la compatibilitat de les mesures amb el mercat interior; no obstant això, durant el procediment de recerca formal, Letònia va proporcionar arguments referent a això i va assenyalar que si hi havia ajuda estatal, seria una ajuda de reestructuració compatible en virtut de les directrius d'I+R.

(66) Sobre aquesta base, Letònia va presentar al desembre de 2013 un pla de reestructuració segons el qual la reestructuració d'AirBaltic va començar a l'abril de 2011, quan es va presentar una primera versió del pla a la direcció de l'empresa. Aquest document va identificar algunes de les febleses d'AirBaltic i va establir que es necessitaven [175 — 185] milions d'euros en capital. Aquesta primera versió del pla es va convertir en el pla de reestructuració de març de 2012, que segons Letònia va ser un pas preliminar al pla de reestructuració presentat al desembre de 2013.

(67) El pla de reestructuració preveu un període de reestructuració de 5 anys d'abril de 2011 a abril de 2016 i costos totals de reestructuració de LVL [150 — 170] milions d'euros [214 — 242] milions d'euros] El pla de reestructuració preveu tres tipus de mesures de reestructuració: (i) optimització d'ingressos i costos per a les operacions existents; (iii) optimització de la xarxa i de la flota; i (iii) optimització de la xarxa i dels costos.

(68) El pla també presenta una sèrie de mesures compensatòries: (i) la reducció de la flota en un 27 %; (ii) la rendició de 14 rutes rendibles; i (iii) la rendició de [...] parells de franges horàries en aeroports coordinats. Entre 2011 i 2016, AirBaltic reduirà la seva capacitat en un [17 — 20] % en termes de ASK [E0026] ([7 — 10] % en considerar només rutes rendibles). Segons Letònia, aquesta reducció de capacitat estaria en línia amb els casos anteriors. A més, el pla de reestructuració inclou l'alliberament de [...] parells de franges horàries com a resultat del tancament de diverses rutes.

(69) El pla de reestructuració estima els costos de reestructuració en LVL [150 — 170] milions (214 — 242] milions d'euros), que s'utilitzaran per a la devolució de préstecs de tercers, per a compensar les pèrdues resultants de l'eliminació i eliminació gradual de determinades aeronaus, els pagaments per acomiadament de la compra d'aeronaus noves, etc.

(70) En vista dels costos totals de reestructuració, la contribució pròpia proposada d'AirBaltic segons el pla de reestructuració ascendeix a LVL [100 — 110] milions (141 — 155] milions), és a dir, [60 — 70] % del total dels costos de reestructuració. Segons el pla de reestructuració, la contribució pròpia seria resultat de diverses injeccions de parts privades (incloent una instal·lació de liquiditat i pagaments anticipats), préstecs privats, un contracte d'arrendament per a aeronaus noves i una compensació parcial del deute amb dos bancs.

(71) Durant el procediment d'investigació formal, la Comissió va rebre comentaris de Ryanair i AirBaltic, així com tres individus en nom dels creditors d'AirBaltic.

(72) Ryanair està d'acord amb les conclusions preliminars de la Comissió que les mesures en avaluació són inconsistents amb el principi d'inversor de l'economia de mercat ("MEIP") i incompatibles amb el mercat interior. Ryanair argumenta que l'avaluació de la Comissió del MEIP no era completa en la decisió d'obertura, ja que la Comissió hauria d'haver considerat si un inversor privat hauria optat per liquidar AirBaltic per davant en lloc de proporcionar-li capital addicional [E0027]. Ryanair també argumenta que la Comissió hauria d'haver avaluat en les seves decisions d'obertura si la liquidació d'AirBaltic era més rendible per a l'Estat que la provisió de fons addicionals. Encara que Ryanair considera que no tenia informació suficient per comentar el pla de reShape, assenyala els seus dubtes que AirBaltic tornaria a la rendibilitat i considera que l'empresa hauria d'haver estat liquidada.

(73) Ryanair també argumenta que qualsevol ajuda a AirBaltic perjudicaria la seva posició de mercat, ja que Ryanair opera 13 rutes des de Riga, de les quals més de la meitat en competència directa amb AirBaltic.

(74) airBaltic destaca en els seus comentaris que les raons de les dificultats de l'empresa es deuen a la conducta de l'anterior direcció i a les desafortunades decisions del senyor Flick abans d'octubre de 2011, que —segons AirBaltic— es va centrar en una estratègia comercial basada únicament en l'expansió i no en la rendibilitat; a més, airBaltic explica que l'anterior direcció de l'empresa va entrar en molts contractes desavantatjosos i va concloure la transacció sense raó de negoci, a més de crear una estructura corporativa i organitzativa opaca.

(75) També segons AirBaltic, quan Letònia va decidir participar i executar l'Acord, va actuar com un inversor privat racional. airBaltic assenyala que la inversió de Letònia era concomitant amb la de BAS i altres inversors privats. A més, l'Acord incloïa salvaguardes suficients per garantir que els interessos de Letònia estiguessin totalment protegits contra BAS; utilitzar aquestes salvaguardes era —segons AirBaltic— més racional per a Letònia que violar els seus compromisos d'inversió, destruint així el valor dels accionistes existents i exposant-se a les reclamacions de danys dels inversors privats.

(76) Pel que fa a l'adquisició per part de l'Estat de bons del 0% a AirBaltic a l'abril de 2010 (mesura 4), airBaltic opina que va ser una inversió econòmicament racional i totalment concomitant de l'Estat i del BAS i conclou que no va comportar ajudes estatals: en relació amb el pagament de 2,8 milions d'euros per part de Latvijas Kr ⁇ jbanka a AirBaltic el 21 i 22 de novembre de 2011 (mesura 5), airBaltic considera que aquestes van ser decisions adoptades en el curs del negoci d'AirBaltic i que concerneixen fons privats, excloent així la presència de recursos de l'Estat.

(77) Finalment, airBaltic destaca el paper d'AirBaltic per mantenir Letònia connectada amb la resta de la UE i proporciona certa informació sobre l'aplicació del pla de reShape per part de la nova direcció de l'empresa.

(78) Pel que fa als comentaris de tres persones en nom dels creditors d'AirBaltic, tenien una estructura similar: els creditors es queixen en termes generals de les mesures subjectes a la decisió d'obertura, en particular pel que fa a la mesura 6; a més, fan referència a determinats deutes impagats d'AirBaltic que aparentment tenien el seu origen en l'Acord i que suposadament havien portat a alguns dels creditors a la insolvència.

(79) En les seves observacions sobre els comentaris de tercers, Letònia va estar d'acord amb les opinions d'AirBaltic que les mesures objecte d'avaluació no implicaven ajuda estatal.

(80) En relació amb els comentaris de Ryanair, Letònia observa que la jurisprudència destacada per Ryanair —que suggereix que l'Estat hauria d'haver liquidat AirBaltic en lloc de proporcionar-li fons— no és aplicable, ja que en el moment en què l'Estat no era un creditor important d'AirBaltic sinó un mer accionista. Segons Letònia, la prova de creditor privat no és adequada per avaluar la racionalitat de les decisions d'inversió de l'Estat en aquest cas.

(81) Finalment, en relació amb els comentaris dels individus en nom dels creditors d'AirBaltic, Letònia considera que no estan relacionats amb les mesures establertes en la decisió d'obertura i que sembla que tenen com a objectiu millorar la posició dels creditors en els seus litigis comercials amb AirBaltic.

(82) Aquesta decisió aborda com a punt preliminar la qüestió de si airBaltic és una empresa en dificultats en el significat de les directrius d'R+D (apartat 7.1 a continuació), i després analitza si les mesures objecte d'examen impliquen ajudes estatals a airBaltic en el sentit de l'article 107(1) TFUE (apartat 7.2 a continuació) i si aquestes ajudes són lícites (apartat 7.3 a continuació) i compatibles amb el mercat interior (apartat 7.4 a continuació).

(83) Com ja s'ha indicat en la decisió d'obertura, les pròpies autoritats letones expliquen que les dificultats d'AirBaltic van començar el 2008, a causa de la recessió econòmica mundial i l'augment dràstic del preu del petroli. Com a resultat, el 2008 AirBaltic va fer pèrdues de 28 milions de LVL (39,64 milions d'euros).

(84) Els comptes anuals auditats d'AirBaltic mostren que la companyia tenia un capital negatiu durant el període 2009-2012, que a més augmentava cada any; de fet, AirBaltic tenia un capital negatiu de 19,2 milions de LVL (27,18 milions d'EUR) el 2009, que va augmentar a LVL 23,3 milions (32,99 milions d'EUR) el 2010, a LVL 105,6 milions ( 149,51 milions d'EUR) el 2011 i a LVL 125,1 milions (177,12 milions d'EUR) el 2012.

(85) El punt 10(c) de les Directrius d'R+R estipula que una empresa es considera en dificultats quan "compleix els criteris de la seva legislació nacional per ser objecte de procediments d'insolvència col·lectiva". Aquest semblava ser el cas d'AirBaltic almenys a partir del 21 de setembre de 2011 —si no abans— quan va presentar una sol·licitud de protecció legal als seus creditors. La Comissió, tanmateix, assenyala que el tribunal presumptament va rebutjar la protecció legal uns dies més tard, aparentment a causa de les negociacions entre Letònia i BAS que van culminar en l'Acord. Independentment d'això, la Comissió considera que, en qualsevol cas, sembla que AirBaltic és una empresa en dificultat dins del significat del punt 11 de les Directrius d'R+R

(86) D'acord amb aquesta disposició, una empresa pot considerar-se en dificultats "on hi ha indicis habituals d'estar en dificultats, com l'augment de les pèrdues, l'excés de capacitat, la disminució del flux d'efectiu, l'endeutament i la caiguda del valor net de l'actiu". (86) De la taula anterior es desprèn clarament que AirBaltic ha estat capaç d'aconseguir un benefici des de 2008 (amb excepció de 2009). (86) El deute i les despeses financeres de l'empresa han augmentat significativament entre 2008 i 2009 i, en particular, entre 2009 i 2010, quan el cost de finançament ha augmentat de 3,8 milions de LVL (24,64 milions d'euros) a 17,4 milions de LVL (24,4 milions d'euros) a l'any, és a dir, més ràpid que les variables relacionades amb els ingressos que han augmentat de [2 — 7] % anual). Finalment, la Comissió reitera la constatació en la decisió d'obertura que les pèrdues d'AirBaltic han estat de tal magnitud que el 2010 el seu capital negatiu ha pujat aproximadament a 23,3 milions de LVL (32,99 milions d'euros) a causa de les pèrdues addicionals incorregudes el 2011. Considerant tots els factors esmentats, sembla que es compleixen els criteris del punt 11 de les Directrius d'R+R.

(87) Per tant, la Comissió arriba a la conclusió que AirBaltic va ser una empresa en dificultats en el sentit de les directrius d'I+R almenys a partir de 2011.

(88) En virtut de l'apartat 1 de l'article 107 del TFUE, qualsevol ajuda concedida per un Estat membre o a través de recursos estatals de qualsevol forma que distorsioni o amenaci amb distorsionar la competència afavorint determinades empreses o la producció de determinats béns, en la mesura en què afecti el comerç entre els Estats membres, serà incompatible amb el mercat interior.

(89) Per a concloure si l'ajuda estatal és present, la Comissió ha d'avaluar si es compleixen els criteris acumulatius establerts en l'apartat 1 de l'article 107 del TFUE (és a dir, la transferència de recursos de l'Estat, l'avantatge selectiu, la possible distorsió de la competència i l'efecte sobre el comerç intracomunitari) per a cadascuna de les sis mesures que s'estan avaluant.

(90) Letònia argumenta que la mesura 1 ha de ser avaluada juntament amb les mesures 2, 3 i 6 ja que es van acordar en la mateixa data, és a dir, el 3 d'octubre de 2011, en un moment en què Letònia i BAS eren els dos grans accionistes d'AirBaltic.

(91) La Comissió està d'acord amb les autoritats letones que el primer préstec estatal (mesura 1) i el préstec BAS no poden avaluar-se aïlladament i, per tant, han de considerar-se com a part del context general de l'Acord, sobre la base del qual es van proporcionar tots dos préstecs; no obstant això, la Comissió no està d'acord amb l'argument de Letònia que les altres mesures han d'avaluar-se conjuntament com una única transacció.

(92) La Comissió opina que el 3 d'octubre de 2011, quan es va signar l'Acord, BAS i l'Estat es van comprometre amb absoluta certesa a proporcionar el primer préstec estatal (mesura 1) i el préstec BAS. No obstant això, pel que fa a la mesura 2, l'Acord no pot determinar amb certesa les quantitats exactes del segon préstec estatal (mesura 2) i de l'augment de capital (mesura 3). En aquest sentit, la Comissió observa que l'augment de capital previsible (resultat de la capitalització del primer i segon préstec estatal i del préstec BAS) no excediria dels 100 milions de lliures esterlines (141,58 milions d'euros). En primer lloc, només es va quantificar el primer préstec estatal i el préstec BAS en l'Acord, respectivament, 16 milions de lliures esterlines i 14 milions de lliures esterlines.

(93) De la mateixa manera, pel que fa a la mesura 6, la Comissió observa que quan es va signar l'Acord el 3 d'octubre de 2011, l'Estat no sabia si hauria de fer ús de l'article 7.4 de l'Acord i no tenia l'obligació d'assignar a AirBaltic les reclamacions resultants del préstec sindicat 2. La cessió de les reclamacions d'inversors privats a l'Estat era una mera eventualitat subjecta al fet que BAS no complís les seves obligacions en virtut de l'Acord, cosa que no es coneixia i que no hi havia motius per sospitar el 3 d'octubre de 2011.

(94) A més, Letònia argumenta que la majoria de les reclamacions dels inversors privats que se suposava que s'havien de notificar en els dos préstecs sindicats no estaven assegurades, i que si l'Estat hagués deixat que l'empresa arruïnés, els inversors privats haurien demandat a l'Estat per danys, que haurien estat més costosos per a l'Estat que proporcionar la resta de mesures a AirBaltic.

(95) En opinió de la Comissió, l'afirmació que els inversors privats haurien demandat a l'Estat demanant danys és purament hipotètica i no està recolzada per cap prova; a més, res demostra que Letònia realment tingués en compte aquestes consideracions a l'hora de prestar ajuda a AirBaltic.

(96) En vista de l'anterior, la Comissió arriba a la conclusió que l'argument de la concomitància plantejat per les autoritats letones no es manté, raó per la qual la Comissió conclou que les mesures 1, 2, 3 i 6 no poden considerar-se com una transacció única decidida el 3 d'octubre de 2011 i, per tant, les avaluarà per separat.

(97) La Comissió pren nota que el primer préstec de l'Estat va ser prestat directament per Letònia a través del Tresor de l'Estat a petició del Ministeri de Transports, la qual cosa s'assenyala expressament en l'Acord, per la qual cosa queda clar que la mesura 1 comporta recursos de l'Estat i que és imputable a l'Estat.

(98) Per a avaluar si la mesura 1 suposava un avantatge selectiu indegut per a AirBaltic, la Comissió observa en primer lloc que el primer préstec estatal i el préstec BAS es van acordar el 3 d'octubre de 2011, és a dir, la data de signatura de l'Acord; en aquest moment, Letònia i BAS eren els principals accionistes de la companyia i els préstecs es prestaven en proporció a la seva participació (52,6 % i 47,2 % respectivament), i amb condicions idèntiques i vinculades.

(99) Com s'indica en el considerant 45 anterior, la Comissió havia observat en la decisió d'obertura que la decisió de BAS d'invertir en AirBaltic podria haver estat influenciada per la voluntat de les autoritats públiques de fer costat econòmicament a l'empresa; no obstant això, si bé és cert que el Govern letó havia expressat el seu interès a mantenir a AirBaltic com a transportista nacional, [E0031] la Comissió observa que el suport de l'Estat letó estava en negociació i encara estava indeterminat i subjecte a condicions, sobre aquesta base, la Comissió no pot excloure que el primer préstec estatal i el préstec BAS es proporcionessin de manera concomitant, excloent així la presència d'ajuda, ja que, com ha aclarit el Tribunal General, "la simultaneïtat en si mateixa, fins i tot quan s'han realitzat importants inversions privades, és suficient per a trobar que no hi ha hagut ajuda en el sentit de l'article [107(1) TFUE] sense tenir en compte els altres fets i punts de dret rellevants" [E0032].

(100) Per tant, la Comissió també ha avaluat si el tipus d'interès acordat de [11 — 13] % per al primer préstec estatal (i el préstec BAS) es pot considerar a nivell de mercat.

(101) Durant el curs del procediment d'investigació formal, Letònia va presentar proves sobre el valor del col·lateral (marques i cobrables) que va ser avaluat per l'auditor independent [...] com a part d'una auditoria de l'empresa iniciada l'estiu de 2011. [...] Pel que fa a les marques, el seu valor es va basar en el preu al qual AirBaltic havia comprat les marques de BAS. [...] Per determinar el valor de liquidació de la col·lateral, Letònia va aplicar una taxa de descompte del % d'acord amb la metodologia de valoració col·lateral interna del Tresor letó. [...] Sobre aquesta base, el valor de liquidació de la col·lateral va ser LVL [15 — 25] milions (21,3 — 35,5] milions) que era [15 — 25] % superior a l'import del primer préstec estatal.

(102) A més, la Comissió observa que, a la vista de la important garantia sobre el primer préstec estatal, aplicar un tipus d'interès del [11 — 13] % estaria d'acord amb la Comunicació sobre el tipus de referència. [E0033] L'afirmació que un tipus d'interès del [11 — 13] % era una confirmació del mercat es veu reforçada, a més, pel fet que BAS (un inversor privat) havia suspès el seu dret a la garantia del préstec BAS (vegeu el considerant 26 anterior): el préstec BAS era, per tant, més arriscat que el préstec estatal, però es va concedir al mateix tipus d'interès.

(103) Tenint en compte el nivell de col·lateralització i el tipus d'interès aplicat, la Comissió conclou que la mesura 1 no suposava un avantatge selectiu per a airBaltic i que la presència d'ajuda estatal pot excloure's, sense que sigui necessari avaluar més si es complirien la resta de les condicions acumulades de l'apartat 1 de l'article 107 del TFUE [E0034].

(104) El 13 de desembre de 2011, és a dir, una vegada que la participació de Letònia en AirBaltic havia augmentat al 99,8 % (vegeu l'apartat 21 anterior), el Govern letó va decidir autoritzar una retallada del tipus d'interès en el primer préstec estatal — i per tant també del préstec BAS — de [9 — 11] punts percentuals corresponents a la prima de risc, de [11 — 13] % a [2 — 4] %.

(105) Letònia considera que la reducció del tipus d'interès estava justificada perquè el préstec estava lliure de riscos, atès que el valor de liquidació de la garantia s'estimava en LVL [15 — 25] milions (21,3 — 35,5] milions), és a dir, [15 — 25] % superior a l'import del primer préstec estatal (vegeu el considerant 101 anterior).

(106) La Comissió no està convençuda dels arguments de Letònia quan afirma que en baixar el tipus d'interès, l'Estat va reduir els costos de finançament d'AirBaltic (ja que el tipus d'interès del préstec BAS també es va reduir), que en aquell moment era gairebé exclusivament propietat de l'Estat al 99,8 %, una decisió racional per a l'Estat, ja que els ingressos anteriors per a l'Estat en forma d'interès es van compensar amb l'avantatge que l'Estat, com a accionista majoritari d'AirBaltic, derivava de l'empresa haver de pagar interessos inferiors.

(107) D'altra banda, la Comissió recorda que en el moment de la concessió del primer préstec estatal i del préstec BAS, l'Acord estipulava que les condicions d'ambdós eren idèntiques i, per tant, qualsevol canvi en un dels préstecs comportaria un canvi idèntic per a l'altre préstec, per la qual cosa la reducció del tipus d'interès es reflecteix tant en els préstecs com en el molt significatiu nivell de col·lateralització del préstec i el fet que el préstec BAS no s'hagi col·lateralitzat es manté sense canvis, ja que BAS havia acordat prèviament vincular les condicions del préstec BAS a les del primer préstec estatal, la Comissió no té motius per a considerar que aquesta no seria una decisió de conformitat amb el mercat.

(108) Sobre aquesta base, la Comissió conclou que, fins i tot tenint en compte la reducció del tipus d'interès, la mesura 1 no suposava un avantatge selectiu per a airBaltic i es pot excloure la presència d'ajudes estatals.

(109) El segon préstec de l'Estat va ser prestat directament per Letònia a través del Tresor de l'Estat, mitjançant una decisió del Govern letó de 13 de desembre de 2011 que autoritza el Ministeri d'Hisenda a proporcionar en el pressupost de l'Estat un préstec convertible a AirBaltic de 67 milions de LVL (94,86 milions d'euros), per la qual cosa la mesura 2 comporta recursos de l'Estat i és imputable a l'Estat.

(110) La Comissió observa que en el moment en què es va concedir el segon préstec de l'Estat, és a dir, el 13 de desembre de 2011, BAS havia perdut la totalitat de la seva participació en AirBaltic, a excepció d'una acció, i l'Estat posseïa ara el 99,8% de la societat, per la qual cosa l'Estat i BAS ja no es trobaven en una posició comparable com a accionistes.

(111) Segons l'article 7.2 de l'Acord, BAS es va veure obligat a proporcionar fons a AirBaltic en una quantitat corresponent al seu nombre d'accions. La Comissió assenyala, però, que el 13 de desembre de 2011 BAS només tenia una participació en AirBaltic. D'aquesta manera, l'Estat hauria d'haver adoptat la posició d'un inversor d'economia de mercat prudent i va avaluar si, donat el canvi en les circumstàncies relatives a les participacions, BAS tenia algun incentiu per injectar diners a l'empresa en el moment de l'augment de capital. De fet, l'Estat havia previst aquesta possibilitat i inclòs en l'Acord diverses mesures de contingència -en particular en l'article 7.4- en cas que BAS no complís els seus compromisos.

(112) L'article 7.4 de l'Acord donava a l'Estat el dret de comprar a BAS totes les seves accions d'AirBaltic per a LVL 1. En el moment de la signatura de l'Acord, això significava una garantia per a l'Estat letó que BAS compliria els seus compromisos o perdria radicalment totes les seves accions d'AirBaltic (vegeu el considerant 21 anterior). En aquest nou context, l'article 7.4 es va veure privat del seu significat. De fet, amb només una acció, BAS va tenir poc incentiu per complir amb les seves obligacions. Un operador de mercat prudent hauria considerat la possibilitat de proporcionar fons addicionals a AirBaltic en aquestes noves circumstàncies i, com a mínim, hauria demanat a l'altra part (és a dir, BAS) que comprovés fons a l'empresa. La Comissió assenyala a més que sembla poc probable que aquesta garantia s'hagués donat ja que BAS hauria hagut d'injectar una quantitat molt alta de diners —molt més del que podria haver estimat originalment— per tal de recuperar la seva antiga participació del 47,2 % o qualsevol altre nivell significatiu d'accions d'AirBaltic.

(113) Letònia també indica que el segon préstec estatal es va concedir en termes de mercat, excloent així qualsevol avantatge indeguda d'AirBaltic.

(114) Pel que fa a la garantia, Letònia va assenyalar que el segon préstec estatal tenia la mateixa garantia que el primer préstec estatal, és a dir, els cobrables i les marques comercials d'AirBaltic. Com s'explica a l'apartat (101), el valor de liquidació de la garantia es va estimar en LVL [15 — 25] milions (21,3 — 35,5] milions d'euros). Sembla que el nivell de col·lateralització disponible per al segon préstec estatal seria baix. A més, no hi ha raó per suposar que un operador de mercat privat acceptaria que la seguretat ja existent en el primer préstec estatal es reduiria per sota d'almenys el 100%.

(115) Per tal de determinar la conformitat del mercat del tipus aplicat al primer tram del segon préstec estatal, la Comissió utilitzarà com el millor proxy disponible el tipus resultant de l'aplicació de la comunicació del tipus de referència. El tipus base per a Letònia el 13 de desembre de 2011 era del 2,2%. A aquesta xifra, s'hauria d'afegir un marge en funció de la qualificació del beneficiari i la col·lateralització del préstec. Com s'indica en el paràgraf anterior, el nivell de col·lateralització és baix. Donades les dificultats d'AirBaltic en el moment, es desprèn de la comunicació del tipus de referència que s'hauria d'afegir un marge de 1.000 punts bàsics al tipus base, resultant en un tipus del 12,2%. Per tant, sembla que el tipus d'interès del [9 — 11] % al primer tram del segon préstec estatal no es pot considerar conforme al mercat.

(116) El segon tram del segon préstec estatal es va posar a disposició de l'empresa el 14 de desembre de 2012 a un tipus d'interès del [6 — 8] %. Letònia argumenta que aquest tipus d'interès està per sobre del resultat de la comunicació del tipus de referència i, per tant, és MEIP-conform.

(117) Segons la Comunicació sobre el tipus de referència, el tipus de base aplicable a Letònia el 14 de desembre de 2012 era del 1.81%. El marge que s'afegiria a aquest tipus de base depèn de la qualificació del beneficiari i del nivell de col·lateralització. Com s'explica a l'apartat 7.1 anterior, la Comissió considera que AirBaltic era una empresa en dificultats des d'almenys 2011. A més, el segon tram tenia com a col·lateral els receptius i les marques comercials d'AIRBaltic.

(118) Tenint en compte tot l'anterior, la Comissió considera que un prudent operador d'economia de mercat no hauria proporcionat el segon préstec estatal a AirBaltic.

(119) Sobre aquesta base, la Comissió conclou que la mesura 2 va conferir un avantatge indegut a AirBaltic, un avantatge de caràcter selectiu, atès que el seu únic beneficiari era airBaltic.

(120) La Comissió també ha de considerar si la mesura 2 podria distorsionar la competència i afectar el comerç entre els Estats membres, proporcionant a AirBaltic un avantatge sobre els competidors que no reben suport públic, i sembla clar que la mesura 2 va ser capaç d'afectar el comerç intracomunitari i la competència, ja que AirBaltic competeix amb altres companyies aèries de la UE, en particular des de l'entrada en vigor de la tercera fase de liberalització del transport aeri ("tercer paquet") l'1 de gener de 1993.

(121) La mesura 2 va permetre així que AirBaltic continués funcionant perquè no hagués d'enfrontar-se a les conseqüències que normalment es deriven de la seva difícil situació financera, i sobre la base de les consideracions exposades anteriorment, la Comissió arriba a la conclusió que la mesura 2 implicava ajudes estatals en benefici de AirBaltic en el sentit de l'apartat 1 de l'article 107 del TFUE.

(122) Com s'ha indicat anteriorment, el primer préstec de l'Estat i el primer tram del segon préstec de l'Estat són recursos de l'Estat i són imputables a l'Estat; la seva conversió en capital va ser decidida pel Ministeri de Transport de Letònia, és a dir, el 99,8% d'accionista d'AirBaltic des del 30 de novembre de 2011. Per tant, la mesura 3 també comporta recursos de l'Estat i és imputable a l'Estat.

(123) La Comissió no comparteix els punts de vista de les autoritats letones que la mesura 3 no comporta ajuda; en primer lloc, la Comissió reitera que les conclusions aconseguides en l'apartat 7.2.1 anterior són aplicables a la mesura 3; a més, considera que la mesura 3 no es va concedir el 22 de desembre de 2011 (és a dir, la data de la junta d'accionistes d'AirBaltic) sinó el 29 de desembre de 2011, data en què l'Estat va convertir els seus préstecs; de fet, segons la informació proporcionada per les autoritats letones durant el procediment d'investigació formal, d'acord amb les normes aplicables BAS i l'Estat va tenir fins al 30 de gener de 2012 per formalitzar la conversió decidida en la junta d'accionistes d'AirBaltic.

(124) La Comissió també observa que el 29 de desembre de 2011, Letònia podria haver tingut dubtes raonables sobre la voluntat de BAS de complir els seus compromisos; de fet, BAS ja havia indicat que no convertiria el seu préstec: la mateixa Letònia admet que el segon tram del segon préstec estatal, decidit el 13 de desembre de 2011, estava previst precisament per a donar compte de l'eventualitat que BAS no compliria els seus compromisos; a més, des del 30 de novembre de 2011 l'Estat i BAS ja no es trobaven en una posició comparable com a accionistes, ja que BAS havia perdut tota la seva participació en AirBaltic amb excepció d'una acció i l'Estat posseïa el 99,8% de la companyia.

(125) A la vista d'aquests esdeveniments, l'Estat, abans de convertir els préstecs estatals, hauria d'haver inferit —o almenys tenia motius per sospitar— de les accions de BAS que no tenia intenció de complir les seves obligacions (vegeu el considerant 35 anterior), i com que BAS havia perdut totes les seves accions d'AirBaltic excepte una, el remei previst a l'article 7.4 de l'Acord —és a dir, el dret de l'Estat a comprar a BAS totes les seves accions d'AirBaltic per a LVL 1— havia estat privat de significat: l'Estat havia perdut els mitjans pels quals podria haver obligat a BAS a complir el que havia acordat.

(126) Tenint en compte els elements anteriorment indicats, la Comissió arriba a la conclusió que un prudent operador d'economia de mercat no hauria convertit els seus préstecs en capital abans d'assegurar-se que l'altra part convertiria el seu préstec i injectaria els diners en efectiu, i en aquest context hauria avaluat acuradament els incentius de l'altra part per complir els seus compromisos.

(127) A més, la Comissió observa que, fins i tot si hagués respectat l'acord aconseguit en la junta d'accionistes, BAS no hauria recuperat la seva antiga participació en AirBaltic, per la qual cosa BAS hauria hagut d'invertir molt més de les quantitats acordades en aquesta reunió, per la qual cosa la Comissió considera que l'Estat, si hagués actuat d'acord amb el MEIP, hauria d'haver considerat acuradament si BAS invertiria quantitats significatives de diners —el préstec BAS i l'efectiu per un import de 37,7 milions de lliures esterlines (53,38 milions d'euros)— per aconseguir una participació minoritària en AirBaltic.

(128) Com a argument addicional, Letònia explica que l'obligació de BAS d'injectar els diners en efectiu i convertir el préstec BAS es va confirmar per l'existència d'una garantia per part d'un empresari rus, el senyor Vladimir Antonov, que va acordar realitzar els pagaments necessaris en nom de BAS. [E0035] No obstant això, segons la informació de què disposa la Comissió, la garantia mai es va proporcionar.

(129) Letònia també indica que les condicions prèvies per a la capitalització dels préstecs estatals exigits per l'article 7.2 de l'Acord es van complir el 13 de desembre de 2011, quan es va presentar un pla empresarial que mostrava un retorn a la rendibilitat d'AirBaltic el 2015 i suggereix que la decisió de convertir els préstecs estatals en capital va ser, per tant, MEIP-conform.

(130) Sobre la base de l'anterior, la Comissió conclou que Letònia no va actuar en termes pari passu a l'hora de convertir els seus préstecs i, per tant, d'augmentar el capital d'AirBaltic; a més, el comportament de l'Estat no estava d'acord amb la prova MEIP; per tant, AirBaltic va rebre un avantatge indegut derivat de la mesura 3, que és selectiva, ja que l'empresa era l'única beneficiària.

(131) La Comissió també ha de considerar si la mesura 3 podria distorsionar la competència i afectar el comerç entre els Estats membres, proporcionant a AirBaltic un avantatge sobre els competidors que no reben suport públic.

(132) La Comissió conclou així que la conversió en capital del primer préstec de l'Estat i el primer tram del segon préstec de l'Estat comportava l'ajuda de l'Estat a AirBaltic en el sentit de l'apartat 1 de l'article 107 del TFUE.

(133) Com ja s'ha indicat en la decisió d'obertura, es desprèn de l'acord del 30 d'abril de 2010 pel qual es formalitza la compra dels bons de cupó del 0% que el comprador LVRTC (vegeu el considerant 38 anterior) va actuar en nom de l'Estat letó; a més, Letònia ha argumentat que els bons van ser comprats per la LVRTC per raons pressupostàries; per tant, és clar que la mesura 4 comporta recursos de l'Estat i que és imputable a l'Estat, punts que, a més, Letònia no discuteix.

(134) En el transcurs del procediment formal d'investigació, Letònia va proporcionar proves que demostraven que tant l'Estat com BAS adquirien els bons en proporció a la seva participació en airBaltic i en les mateixes condicions, i que l'Estat no proporcionava finançament a AirBaltic abans d'abril de 2010, mentre que BAS havia invertit realment quantitats significatives en l'empresa abans d'aquesta data, i finalment, va sorgir de la investigació que l'acord d'emissió de bons va ser adoptat per iniciativa de BAS i la direcció d'AirBaltic, que ja havia suggerit a l'Estat a l'abril i juny de 2009 una ampliació de capital en l'empresa en proporció a les seves participacions.

(135) Com es destaca en la decisió d'obertura, la Comissió opina que la compra de bons del 0% no era una inversió típica d'un operador de mercat prudent, però la Comissió observa que Letònia i BAS eren en el seu moment grans accionistes d'AirBaltic i la seva decisió d'inversió hauria de ser avaluada des d'aquesta perspectiva i no des d'un inversor purament extern; de fet, sembla raonable concloure que els propietaris d'AirBaltic no buscaven beneficis a curt termini en aquell moment, sinó que estaven interessats a mantenir a flotació l'empresa.

(136) Sobre la base de l'anterior, la Comissió arriba a la conclusió que Letònia va actuar com un operador de mercat prudent en la compra de bons del 0% juntament amb l'inversor privat BAS, per la qual cosa la Comissió exclou la presència d'un avantatge indegut en relació amb la mesura 4, i l'avaluació de les altres condicions acumulatives establertes en l'apartat 1 de l'article 107 del TFUE sobre la presència d'ajudes estatals és supèrflua.

(137) La mesura 5 es refereix al pagament de 2,8 milions d'euros per part de Latvijas Kr ⁇ jbanka a AirBaltic el 21 i 22 de novembre de 2011. Com s'explica al considerant 39 anterior, AirBaltic va presentar tres ordres de pagament a Latvijas Kr ⁇ jbanka abans de les decisions de la FCMC del 17 de novembre de 2011 per limitar les operacions bancàries per sobre de 100.000 euros i del 21 de novembre de 2011 per aturar totes les operacions de Latvijas Kr ⁇ jbanka. Letònia considera que no hi havia recursos estatals implicats, atès que les operacions concernien tres ordres de pagament d'AirBaltic a la IATA Clearing House, l'Aeroport Internacional de Riga i un compte bancari alternatiu d'AirBaltic en un banc diferent (vegeu el considerant 39 anterior).

(138) Letònia ha explicat que la transferència de fons va tenir el seu origen en les ordres de pagament presentades per AirBaltic abans que la FCMC ordenés la suspensió de les activitats de Latvijas Kr ⁇ jbanka el 21 de novembre de 2011.

(139) D'altra banda, d'acord amb la Llei de la FCMC d'1 de juny de 2000, la FCMC pren les seves decisions sense tenir en compte cap requeriment o instrucció de cap altra autoritat pública, a més, el finançament de la FCMC no depèn de l'Estat, ja que les activitats de la FCMC es financen a través de pagaments per part de les parts actives en els mercats financers i de capitals de Letònia, així com de les lleis aplicables que l'Estat no està implicat en l'execució de les competències i drets de la FCMC en relació amb la seva supervisió de les entitats de crèdit.

(140) Sobre la base de les proves anteriors, la Comissió és de l'opinió que els fideïcomissaris nomenats per la FCMC van actuar independentment de l'Estat, la qual cosa exclouria la imputabilitat de les seves accions a Letònia.

(141) Sobre la base de l'anterior, la Comissió conclou que la mesura 5 no implicava ajudes estatals en el sentit de l'apartat 1 de l'article 107 del TFUE.

(142) La reclamació de seguiment rebuda el 18 de juliol de 2012 fa referència a l'obligació dels inversors en virtut de l'article 7.4 de l'Acord de lliurar a l'Estat o la seva empresa nominada —en determinades circumstàncies— les reclamacions pendents derivades del préstec sindicat 2 a canvi de LVL 1 (vegeu el considerant 42 anterior).

(143) D'acord amb l'article 7.4 de l'Acord, Taurus va assignar a Letònia una reclamació de 5 milions d'euros contra AirBaltic per LVL 1. Posteriorment, Letònia va assignar la reclamació a AirBaltic.

(144) En relació amb la resta de reclamacions, que ascendien a 30 milions d'euros (42,47 milions d'euros), que se suposava que s'havien de notificar en el marc del préstec sindicat 2, les autoritats letones van sol·licitar als inversors per carta del 9 de febrer de 2012 que li assignessin les seves respectives reclamacions a canvi d'1 LVL cadascuna; a més, Letònia va presentar una demanda davant el Tribunal Regional de Riga en relació amb tres dels inversors per tal de fer complir l'article 7.4 de l'Acord; Letònia ha indicat la seva intenció d'atribuir també aquestes reclamacions a AirBaltic.

(145) Letònia argumenta que l'assignació de la reclamació de 5 milions d'euros a AirBaltic era una mesura de contingència destinada a protegir els interessos financers de l'Estat i hauria de ser vista com una mesura pari passu en virtut de l'Acord, i per tant excloure l'ajuda estatal.

(146) La Comissió observa que de l'article 7.4 de l'Acord es desprèn clarament que les reclamacions pertinents havien de ser assignades o lliurades "a l'Estat o la seva empresa nominada per a la suma de LVL 1". Per tant, atès que la decisió d'atribuir la reclamació de 5 milions d'euros a AirBaltic va ser presa per l'Estat, aquesta decisió és imputable a ella i comporta recursos de l'Estat.

(147) Durant el procés d'investigació formal va sorgir que els acords per als préstecs sindicats mai es van signar, però, segons les proves presentades per Letònia, els tribunals van reconèixer la validesa de l'Acord pel que fa a l'obligació dels inversors privats d'assignar a l'Estat o a la seva empresa nominada les demandes resultants del préstec sindicat 2.

(148) En aquest sentit, Letònia indica que, d'acord amb diverses sentències dels tribunals letons, el titular de la reclamació de 5 milions d'euros no té dret a sol·licitar el reemborsament d'aquesta quantitat, sinó només a reclamar accions en AirBaltic que reflecteixin un pagament anticipat de 5 milions d'euros en el capital social de l'empresa, ja que l'Estat ja posseïa el 99,8% de les accions d'AirBaltic, Letònia argumenta que el dret a accions addicionals no representa cap valor econòmic significatiu per a l'Estat.

(149) La Comissió observa que, contràriament al que suggereix Letònia, mentre que els tribunals poden haver reconegut el dret de l'Estat a fer-se càrrec de les demandes resultants del préstec sindicat 2 d'acord amb l'article 7.4 de l'Acord, això no significa que Letònia estigués obligada a atribuir aquesta reclamació a AirBaltic. La Comissió assenyala que un operador d'economia de mercat prudent no hauria assignat la reclamació a AirBaltic per a LVL 1. Letònia no ha proporcionat proves sobre per què l'Estat estava millor concedint la reclamació a AirBaltic que mantenir-la o utilitzar-la per a algun altre propòsit.

(150) A més, la Comissió no està d'acord amb els arguments de les autoritats letones i destaca que qualsevol participació addicional en airBaltic tindria un valor addicional per a l'Estat, encara que sigui petita, de manera que la presència d'ajuda no pot ser exclosa. [E0036] A més, en concedir la reclamació a airBaltic, l'Estat va renunciar no només a la reclamació, sinó també a qualsevol dret d'interès a un tipus de [5 — 7] %.

(151) Finalment, Letònia argumenta que la mesura 6 ha de considerar-se concedida, a efectes de la llei d'ajudes estatals, el 3 d'octubre de 2011, és a dir, en la data de signatura de l'Acord, juntament amb les mesures 1, 2 i 3.

(152) La Comissió reitera les conclusions aconseguides en l'apartat 7.2.1 anterior, és a dir, quan es va signar l'Acord el 3 d'octubre de 2011, l'Estat no sabia si hauria de fer ús de l'article 7.4 de l'Acord i, a més, l'Estat no estava obligat a assignar a AirBaltic les reclamacions afectades per l'aplicació d'aquesta disposició.

(153) Finalment, la Comissió observa que Letònia no ha confirmat la seva afirmació que el propòsit de l'article 7.4 de l'Acord era salvaguardar la inversió de l'Estat en airBaltic evitant qualsevol dany a l'Estat en cas d'impagament del BAS.

(154) La Comissió conclou així que en proporcionar la mesura 6, l'Estat no actuava com a inversor d'economia de mercat, ni l'operació pari passu amb les mesures 1, 2 i 3, per la qual cosa la Comissió considera que la mesura 6 atorgava un avantatge indegut a AirBaltic, avantatge de caràcter selectiu atès que el seu únic beneficiari era airBaltic.

(155) Per les raons exposades en el considerant 120 anterior, la mesura 6 podria distorsionar la competència i afectar el comerç entre els Estats membres.

(156) A causa dels arguments anteriors, la Comissió arriba a la conclusió que la mesura 6 implicava ajudes estatals en benefici de AirBaltic en el sentit de l'apartat 1 de l'article 107 del TFUE.

(157) La Comissió conclou que les mesures 1, 4 i 5 no comportaven ajudes estatals per les raons exposades anteriorment.

(158) No obstant això, la Comissió considera que les mesures 2, 3 i 6 constituïen una ajuda estatal a AirBaltic. Per determinar l'import de l'ajuda ja desemborsada a AirBaltic, la Comissió observa que la mesura 3 consistia en la capitalització del primer préstec estatal de 16 milions de LVL (22,65 milions d'euros) i el primer tram del segon préstec estatal de 41,6 milions de LVL (58,89 milions d'euros), el segon tram del segon préstec estatal de 25,4 milions de LVL (35,96 milions d'euros) posat a disposició d'AirBaltic el 14 de desembre de 2012 —és a dir, la part restant de la mesura 2 que no s'havia capitalitzat— s'hauria d'afegir a aquesta quantitat, juntament amb els 5 milions d'euros atribuïts a AirBaltic com a mesura 6.

(159) L'apartat 3 de l'article 108 del TFUE estableix que un Estat membre no ha de posar en pràctica una mesura d'ajuda abans que la Comissió hagi adoptat una decisió que autoritzi aquesta mesura.

(160) La Comissió observa que Letònia va concedir les mesures 2, 3 i 6 a AirBaltic sense notificar-les a la Comissió per a la seva aprovació; la Comissió lamenta que Letònia no compleixi amb l'obligació d'aturar-se i, per tant, va violar la seva obligació d'acord amb l'apartat 3 de l'article 108 del TFUE.

(161) Pel que fa a la intenció de les autoritats letones de concedir a AirBaltic 30 milions d'euros resultants del préstec sindicat 2 i vinculat a la mesura 6, la Comissió recorda l'obligació de les autoritats letones de conformitat amb l'apartat 3 de l'article 108 del TFUE d'informar la Comissió, amb temps suficient per a permetre-li presentar els seus comentaris, de qualsevol pla de concessió d'ajuda.

(162) En la mesura en què les mesures 2, 3 i 6 constitueixen ajudes estatals en el sentit de l'apartat 1 de l'article 107 del TFUE, la seva compatibilitat s'ha d'avaluar a la llum de les excepcions establertes en els apartats 2 i 3 d'aquest article. Com s'indica en la decisió d'obertura, a la vista de la naturalesa de les mesures i de les dificultats de l'AirBaltic, els únics criteris de compatibilitat pertinents semblen ser els relatius a les ajudes per al rescat i la reestructuració d'empreses en dificultats en virtut de la lletra c) de l'apartat 3 de l'article 107 del TFUE sobre la base de les directrius d'I+R, i en particular les disposicions relatives a les ajudes a la reestructuració.

(163) Les autoritats letones van ser inicialment de l'opinió que cap de les mesures implicava ajuda estatal, però, sobre la base dels dubtes plantejats per la Comissió en la seva decisió d'obertura, Letònia va proporcionar arguments de compatibilitat i va argumentar que les mesures constitueixen una ajuda de reestructuració compatible.

(164) En particular, Letònia va proporcionar un pla de reestructuració actualitzat el desembre de 2013, complementat amb les presentacions del 28 de gener, 28 de febrer i 24 de març de 2014. Letònia assenyala que la reestructuració d'AirBaltic va començar el 18 d'abril de 2011, quan es va presentar un primer pla a la direcció de l'empresa. Aquest primer pla, que es va presentar a la Comissió, va identificar algunes de les febleses d'AirBaltic i va establir que es necessitaven aproximadament [175 — 185] milions d'euros en capital social per permetre a l'empresa renovar la seva flota i permetre que competís amb companyies de baix cost. Letònia argumenta que a l'abril de 2011, es van prendre diverses accions, incloent el tancament del hub d'AirBaltic a Vílnius i la cancel·lació de rutes, amb la finalitat de garantir el retorn d'AirBaltic a la rendibilitat, un conjunt complet d'iniciatives que cobreixen ingressos, operacions, xarxa, flota i organització general es van desenvolupar en la fase posterior (el pla de reShape).

(165) Aquest primer pla es va desenvolupar el 2011, i va incloure els principals aspectes financers de la reestructuració. Segons Letònia, això va portar a entrar a l'Acord i finalment va donar lloc al pla de remodelació de març de 2012.

(166) Els arguments de Letònia s'avaluaran en les següents seccions.

(167) 167) Segons el punt 33 de les Directrius sobre R+R, només les empreses en dificultats, en el sentit dels punts 9 a 13 de les Directrius sobre R+R, poden rebre ajuda per a la reestructuració, i la Comissió ja ha conclòs que AirBaltic era una empresa en dificultats almenys des de 2011 (vegeu el considerant 87 anterior).

(168) El punt 12 de les Directrius d'R+R estableix que una empresa de nova creació no és elegible per a l'ajuda de rescat o reestructuració encara que la seva posició financera inicial no sigui segura. En principi, una empresa es considera de nova creació durant els tres primers anys després de l'inici de les operacions en el camp d'activitat rellevant. airBaltic es va establir el 1995 i no es pot considerar una empresa de nova creació.

(169) Per tant, la Comissió conclou que airBaltic és elegible per a l'ajuda a la reestructuració.

(170) La Comissió observa que la reestructuració d'AirBaltic va començar a l'abril de 2011, quan la direcció de l'empresa va preparar un primer pla de reestructuració, centrat principalment en l'optimització de la flota i la necessitat de substituir els avions de l'empresa per avions més eficients, que també és una pedra angular del posterior pla ReShape. Al mateix temps, es va tancar el hub de Vilnius. Diverses setmanes més tard, després de la revisió per [...], la gestió d'AirBaltic va incloure en el pla una reducció de recompte de comptes del [8 — 12] %.

(171) El pla de 2011 es va actualitzar en forma de pla de reShape, esmentat anteriorment i adoptat formalment durant el primer trimestre de 2012. Com s'assenyala en el considerant 164 anterior, les autoritats letones van presentar un pla de reestructuració a la Comissió al desembre de 2013, actualitzant el pla de reShape.

(172) La Comissió pren nota que el pla de reestructuració d'abril de 2011 va establir les principals necessitats d'AirBaltic, un pla que, encara que no es va desenvolupar del tot, va constituir una primera base per determinar les necessitats de reestructuració d'AirBaltic i assegurar que tornaria a la viabilitat; a més, va constituir la base per al pla de reShape, que estava en preparació en el moment de la signatura de l'Acord (és a dir, el 3 d'octubre de 2011) i es va finalitzar al març de 2012.

(173) En la seva pràctica passada, la Comissió ha acceptat que els plans de reestructuració es defineixen amb el temps i considera els plans inicials com el punt de partida del període de reestructuració; per exemple, en la decisió Varvaressos [E0037], la Comissió va considerar que les mesures concedides a aquesta empresa entre 2006 i 2009 s'havien d'avaluar com a part d'un continu de reestructuració sobre la base d'un pla de reestructuració de 2009 (que abasta el període 2006-2011). Similar al cas airBaltic, el pla de reestructuració de 2009 de Varvaressos va ser l'evolució d'un "pla estratègic i empresarial" de 2006.

(174) Segons l'apartat 34 de les Directrius sobre I+D, la concessió d'ajudes a la reestructuració ha d'estar condicionada a l'aplicació d'un pla de reestructuració que ha de ser aprovat per la Comissió en tots els casos d'ajudes individuals, i el punt 35 explica que el pla de reestructuració, la durada de la qual ha de ser el més curta possible, ha de restablir la viabilitat a llarg termini de l'empresa en un termini raonable i sobre la base de supòsits realistes sobre les futures condicions de funcionament.

(175) D'acord amb el punt 36, el pla ha de descriure les circumstàncies que van conduir a les dificultats de l'empresa i tenir en compte l'estat actual i les perspectives de mercat futures amb escenaris de millor, pitjor i de base.

(176) El pla ha de preveure un gir que permeti a l'empresa, un cop finalitzada la seva reestructuració, cobrir tots els seus costos, incloent-hi la depreciació i les despeses financeres.La rendibilitat esperada del capital ha de ser prou alta com perquè l'empresa reestructurada pugui competir en el mercat pels seus propis mèrits (punt (37).

(177) La Comissió observa que el pla de reestructuració descriu les circumstàncies que van conduir a les dificultats d'AirBaltic, que van ser causades principalment per la crisi econòmica mundial de 2008-2009, que va tenir un impacte significatiu a la regió bàltica, afectant també el sector de les línies aèries.

(178) A més, el pla de reestructuració explica que l'estratègia comercial seguida en el passat, així com una sèrie de decisions de l'anterior direcció d'AirBaltic, van contribuir encara més a les dificultats de l'empresa; en particular, pel que fa a l'estratègia comercial d'AirBaltic, el pla de reestructuració posa de manifest que en el passat s'havia centrat únicament en l'expansió i no en la rendibilitat, exposant així a una despesa insosteniblement elevada, a més dels costos es van incrementar molt a causa de la flota, que incloïa quatre tipus d'aeronaus diferents, així com els alts costos de l'arrendament d'aeronaus.

(179) El pla de reestructuració abasta un període de reestructuració de 5 anys a partir d'abril de 2011 i assumeix un retorn d'AirBaltic a la viabilitat a llarg termini per a abril de 2016 com a més tard, encara que s'espera que AirBaltic torni a la rendibilitat en 2014; per tant, la durada de la reestructuració és d'un màxim de 5 anys, d'acord amb la pràctica de cas anterior en el sector del transport aeri de passatgers [E0038]; de fet, la Comissió ha estat constantment de l'opinió que, en les circumstàncies econòmiques actuals, és important evitar un simple gir a curt termini i crear una base sòlida per al creixement futur, en aquest context, l'estabilització necessària del rendiment operatiu i de serveis durarà diversos anys.

(180) El pla de reestructuració posa l'accent en el canvi en l'estratègia comercial d'AirBaltic, que té com a objectiu convertir-se en una aerolínia híbrida, dirigida als clients de major rendibilitat a través de la majoria dels serveis tradicionalment oferts per les companyies de baix cost, una estratègia que ja ha estat implementada de forma molt significativa per la nova gestió de l'empresa des d'octubre de 2011; (ii) la reconfiguració de la xarxa, resultant en l'ajust de les destinacions, freqüències i temps per optimitzar la xarxa i la flota, amb l'objectiu de revisar i definir la mida òptima de la xarxa i de la flota; en total, es van desenvolupar 13 iniciatives que aborden els ingressos i 13 iniciatives que aborden els costos, mentre que es van desenvolupar dues iniciatives addicionals en l'àrea de la reconfiguració de la xarxa i la renovació de la flota.

(181) Pel que fa a l'optimització de la flota, la Comissió observa que la diversa i envellida flota d'AirBaltic és menys eficient en combustible i més intensiva en manteniment que la dels seus competidors, la qual cosa es tradueix en un augment dels costos. Durant 2012 i 2013, AirBaltic va decidir operar només una part de les seves aeronaus disponibles per tal de reduir els costos.

(182) Pel que fa a la reconfiguració de la xarxa, la Comissió observa que el 2013 la nova xarxa va lliurar un extra LVL [16 — 21] milions (22,7 — 29,8] milions d'euros) al nivell C1 [E0040] en comparació amb l'any anterior, entre altres coses, a causa de la cancel·lació de rutes no rendibles (p. ex. [...]) i la reducció de freqüències ([...] sobre [...], [...] i [...]).

(183) Les iniciatives d'ingressos inclouen la introducció de noves estructures tarifàries o l'optimització de l'estructura de taxes d'equipatge.A més, es promourà el check-in online, mentre que el personal de cabina i els comercials operaran amb una remuneració flexible.A les iniciatives de costos, s'inclouran la renegociació dels preus del combustible amb els proveïdors actuals i dels contractes de revisió i revisió de motors, optimització de l'arrendament i reducció dels costos de l'hangar i les despeses relacionades amb les estades en hotels de tripulació.A més, es renegociaran els acords actuals amb els proveïdors d'assistència terrestre.

(184) La majoria de les mesures de reestructuració descrites en els paràgrafs anteriors ja s'han implementat. Com a resultat de les iniciatives d'optimització d'ingressos i de reducció de costos, airBaltic va acabar el 2012 amb un EBIT negatiu de 30 milions de LVL (42,47 milions d'euros) enfront d'un EBIT negatiu de 38 milions de LVL (53,8 milions d'euros), també per sobre de l'objectiu. S'espera que l'empresa es trenqui fins al 2014 i es mantingui rendible després, amb EBIT [1,4 — 4,2] milions d'euros) el 2014 i amb LVL [9 — 12] milions (12,8 — 17] milions d'euros) el 2016.

(185) El pla de reestructuració inclou previsions financeres revisades sobre la base d'escenaris realistes, pessimistes i optimistes basats en supòsits fiables. Per exemple, l'escenari realista assumeix un creixement del mercat de [6 — 8] % el 2014 i de [2 — 3] % el 2015 i el 2016, amb una taxa d'inflació de [1 — 1000] USD/t el 2014 a [1000 — 1050] USD/t el 2016 a [71 — 75] % el 2016), mentre que la implementació de les iniciatives permetrà que airBaltic es trenqui fins i tot el 2014 (amb EBIT de LVL [1,4 — 4,2] milions), mentre que l'empresa continuarà sent rendible el 2015 i de LVL [9,5 — 12,8] milions el 2016 [12,8 — 17] milions).

(186) En tots els escenaris, l'EBIT d'AirBaltic seria positiu per al 2016, des dels LV [10 — 15] milions [14,2 — 21,3] milions] en l'escenari optimista fins als LVL [5 — 10] milions [7,1 -14,2] milions] en el pessimista, passant per una anàlisi de sensibilitat per avaluar els riscos i el seu possible impacte per al 2016, en particular tenint en compte els riscos monetaris (apreciació/depreciació de USD contra LVL i EUR) i els canvis en els factors de càrrega, el preu del mercat de combustible, el rendiment i el nombre de passatgers.

(187) La Comissió ha avaluat el pla de reestructuració i és de l'opinió que hauria de permetre a AirBaltic aconseguir el retorn esperat a la viabilitat a llarg termini per a abril de 2016 com a més tard; el pla de reestructuració inclou una avaluació detallada de les circumstàncies que condueixen a les dificultats d'AirBaltic, que s'aborden degudament com a resultat de les mesures de reestructuració en forma d'iniciatives d'ingressos i costos, així com iniciatives en l'àmbit de la reconfiguració de la xarxa i la renovació de la flota.

(188) A més, la Comissió considera que el pla de reestructuració presentat per Letònia quantifica degudament l'impacte de les diferents mesures de reestructuració, que els supòsits són adequats i adequats al context del sector del transport aeri de passatgers, i que la viabilitat es preveu a nivells adequats en tots els escenaris durant tot el període de reestructuració.

(189) Per tant, en vista de les importants mesures de reestructuració empreses i els progressos realitzats fins avui, la Comissió considera que el pla de reestructuració permetrà a airBaltic restaurar la seva viabilitat a llarg termini dins d'un termini raonable.

(190) A més, l'evidència aportada per Letònia mostra que airBaltic està actualment en vies de complir la majoria dels objectius fixats en el pla de reestructuració, que és un indicador addicional de la fiabilitat del pla.

(191) D'acord amb el punt 38 de les Directrius d'I+R, s'han de prendre mesures compensatòries per garantir que els efectes adversos sobre les condicions comercials es redueixin a un nivell acceptable, que pot consistir en la desinversió d'actius, la reducció de la capacitat o la presència en el mercat o la reducció de les barreres d'entrada en els mercats afectats (punt 39).

(192) En aquest sentit, el tancament d'activitats de pèrdua que, en tot cas, serien necessàries per restaurar la viabilitat no es considerarà una reducció de la capacitat o presència en el mercat a l'efecte de l'avaluació de les mesures compensatòries (punt (40).

(193) Letònia proposa com a mesures compensatòries per a airBaltic la cancel·lació de rutes rendibles, la qual cosa condueix a una reducció de la capacitat, i la rendició de parells de franges horàries en aeroports coordinats.

(194) A més de l'abandó de les rutes no rendibles com es requereix per a un retorn a la viabilitat, el pla de reestructuració preveu la rendició de 14 rutes rendibles [E0041] en termes del marge de contribució C1. És pràctica de la Comissió, considerar les rutes com a rendibles si tenien un marge de contribució C1 positiu l'any anterior a la seva rendició [E0042]. La contribució C1 té en compte els costos de vol, passatgers i distribució (és a dir, costos variables) atribuïbles a cada ruta individual. La contribució C1 és la xifra adequada, ja que té en compte tots els costos que estan directament vinculats a la ruta en qüestió.

(195) Pel que fa a la capacitat, el pla de reestructuració estableix que la capacitat total de l'empresa va ser de [5 — 5,5] mil milions de ASK a l'abril de 2011, mentre que al final del període de reestructuració a l'abril de 2016, s'espera que la capacitat d'AirBaltic sigui de [4 — 4,5] mil milions de ASK, és a dir, una reducció [17 — 20] %. La Comissió assenyala en aquest sentit que, principalment en el context del retorn a la viabilitat a llarg termini, la flota es reduirà de 34 aeronaus a l'abril de 2011 a 25 aeronaus a la fi de 2014 i es mantindrà en aquest nivell fins al final del període de reestructuració a l'abril de 2016 (vegeu el considerant 181 anterior).

(196) A més, la Comissió observa que AirBaltic ha cancel·lat una sèrie de rutes que operen des dels aeroports completament coordinats [E0043] de [...] Com a resultat, els parells de franges horàries en aeroports totalment coordinats han estat alliberats en 2011 i 2012, la qual cosa crea noves oportunitats de negoci per a les companyies aèries competidores per operar rutes cap a i des d'aquests aeroports i per augmentar la seva presència en ells.

(197) A l'hora d'avaluar si les mesures compensatòries són adequades, la Comissió tindrà en compte l'estructura del mercat i les condicions de la competència per a garantir que qualsevol mesura d'aquest tipus no condueixi a una deterioració de l'estructura del mercat (punt 39 de les Directrius d'I+R), les mesures compensatòries hauran de ser proporcionals als efectes distorsionadors de l'ajuda i, en particular, a la grandària i la importància relativa de l'empresa en el seu mercat o mercats, i el grau de reducció haurà d'establir-se cas per cas (punt 40 de les Directrius d'I+R).

(198) La Comissió observa que AirBaltic és un actor molt petit en el mercat europeu de l'aviació, que representa el 0, 5% de la producció de tota la indústria aèria europea.

(199) A més, la Comissió considera que la reducció de capacitat d'AirBaltic [7 — 10] % no és insignificant tenint en compte la grandària relativament petita d'AirBaltic en comparació amb la capacitat productiva i la producció de passatgers de la indústria aèria europea. Per a una aerolínia relativament petita com AirBaltic, noves reduccions de flota i capacitat podrien posar en perill el seu retorn a la viabilitat a llarg termini sense proporcionar oportunitats de mercat significatives per als competidors. A més, encara que AirBaltic és la companyia aèria més gran de Letònia, la seva quota de mercat a Riga disminuirà de [65 — 70] % el 2011 a [55 — 60] % el 2016.

(200) D'altra banda, la Comissió observa que Letònia és una zona assistida per a fins d'ajuda a la inversió regional en virtut de la lletra a) de la lletra a) de l'apartat 3 de l'article 107 del TFUE [E0044], segons el punt 56 de les Directrius d'I+R, "les condicions per a autoritzar l'ajuda [en les zones assistides] poden ser menys estrictes pel que fa a l'aplicació de mesures compensatòries i la quantia de la contribució del beneficiari; si les necessitats de desenvolupament regional ho justifiquen, en els casos en què una reducció de la capacitat o la presència del mercat sembli ser la mesura més adequada per a evitar distorsions indegudes de la competència, la reducció requerida serà menor en les zones assistides que en les zones no assistides".

(201) La Comissió també ha tingut en compte les particularitats del cas actual a l'hora d'avaluar l'adequació de les mesures compensatòries proposades, tenint en compte la situació geogràfica perifèrica de Letònia i la seva accessibilitat a la resta de la Unió Europea, i en aquest sentit, la Comissió observa que la gran majoria del sistema ferroviari de Letònia utilitza l'ample de via rus que és més ampli que l'ample estàndard utilitzat en la major part de la UE, creant així problemes d'interoperabilitat amb els països veïns de la UE El transport marítim també sembla oferir un grau limitat de substitució pel transport aeri, en particular per al transport de passatgers.

(202) Per tant, la Comissió considera que les mesures compensatòries adoptades per AirBaltic, és a dir, la reducció de la capacitat [7 — 10] % i la rendició de franges horàries en aeroports coordinats, són acceptables en les circumstàncies del cas actual i, per tant, les mesures compensatòries proposades per Letònia són suficients en virtut de les directrius d'I+R per a garantir que els efectes adversos sobre les condicions comercials resultants de la concessió d'ajuda a la reestructuració d'AirBaltic es redueixin a un nivell acceptable.

(203) Segons el punt 43 de les Directrius d'R+R, per tal de limitar l'import de l'ajuda al mínim estricte, és necessària una contribució significativa als costos de reestructuració dels recursos propis del beneficiari, que pot incloure la venda d'actius que no són essencials per a la supervivència de l'empresa, o el finançament extern en condicions de mercat.

(204) La pròpia contribució ha de ser real, és a dir, real, excloent tots els beneficis futurs, com el flux d'efectiu (punt 43 de les Directrius d'R+R). En aquest sentit, la pròpia contribució no ha d'incloure més ajudes estatals. Per a les grans empreses, la Comissió sol considerar adequada una contribució d'almenys el 50% dels costos de reestructuració; no obstant això, en circumstàncies excepcionals i en casos de dificultats particulars, la Comissió pot acceptar una contribució menor (punt 44 de les Directrius d'R+R).

(205) El pla de reestructuració estima els costos de reestructuració a LVL [150 — 170] milions d'euros [214 — 242] milions d'euros), la compensació de les pèrdues resultants de l'eliminació i eliminació gradual de certs avions (LVL [15 — 25] milions d'euros [21,3 — 35,5] milions d'euros), els pagaments d'acomiadament (LVL [1,4 — 5,6] milions d'euros), la compra de noves aeronaus, en particular [...] Bombardier Q400NG i [...] Boeing 737-500 (71,1 — 85,3] milions d'euros), la recompra de les marques comercials de BAS (LVL [7,1 — 213] milions d'euros), i LVL [45 — 55] milions d'euros [64 — 78,2] milions d'euros).

(206) En vista dels costos totals de reestructuració de LVL [150 — 170] milions (214 — 242] milions), la contribució pròpia proposada d'AirBaltic d'acord amb el pla de reestructuració ascendeix a LVL [100 — 110] milions (141 — 155] milions), és a dir, [60 — 70] % dels costos totals de reestructuració.

(207) Pel que fa a les injeccions financeres privades esmentades en el punt (i) anterior, Letònia ha demostrat que BAS va realitzar pagaments anticipats en el capital de l'empresa de LVL [7 — 9] milions (10 — 13] milions d'euros) entre juny i juliol de 2011. La Comissió considera que aquests pagaments constitueixen una contribució pròpia dins del sentit del punt 43 de les Directrius d'R&R, ja que BAS era un operador de mercat privat i la Comissió no té motius per considerar que no actuava d'acord amb la lògica de mercat.

(208) Pel que fa al punt (ii) anterior, la Comissió considera que el préstec de 14 milions de LVL (19,82 milions d'euros) concedit per BAS, és a dir, el préstec BAS, constitueix un finançament extern en termes de mercat que es pot acceptar com a contribució pròpia d'un inversor privat que era accionista de l'empresa en aquell moment.

(209) Pel que fa als acords d'arrendament d'aeronaus noves en l'import de LVL [45 — 55] milions d'euros [64 — 78] milions d'euros] (punt (iii) anterior), el pla de reestructuració explica que al març de 2013 AirBaltic va concloure nous acords d'arrendament d'aeronaus amb contraparts privades com a part del seu programa de reducció i optimització de la flota. [...] Bombardier Dash 8 Q400NG aeronaus per un període de 10 anys per un import total d'aproximadament USD [...] milions (EUR [...] milions), és a dir, una renda mensual d'aproximadament USD [...] (EUR [...]).

(210) D'acord amb el pla de reestructuració, l'arrendament va ser concedit en condicions de mercat per [...] El lloguer mensual està destinat a cobrir l'amortització del preu de compra menys el valor residual al final de l'any 10 de l'aeronau rellevant (més un cert marcatge per cobrir [...] el finançament i els costos operatius, així com un marge de benefici), igualant de manera efectiva el preu de compra de la nova aeronau.

(211) La Comissió pren nota que els acords d'arrendament com a tals són una forma estàndard de finançament en la indústria aèria i poden equiparar-se als préstecs prestats a una empresa en procés de reestructuració. El fet que hi hagi una garantia que cobreixi una part significativa del préstec no impedeix que el préstec sigui considerat com a "contribució pròpia". A més, Letònia ha confirmat que els acords d'arrendament estan subjectes a una col·lateralització estàndard (és a dir, la capacitat d'apoderar-se de l'avió en cas d'impagament i un dipòsit de seguretat en efectiu). Per tant, l'arrendador corre un cert risc de patir pèrdues considerables en cas d'impagament per part d'AIRBaltic, és a dir, la pèrdua immediata d'ingressos per lloguer, que continua fins que l'aeronau pugui tornar a deixar-se en mans d'un nou client, així com els costos incorreguts per reconfigurar l'aeronau per al següent operador. [E0045]

(212) Sobre la base de l'anterior, la Comissió assenyala que els acords d'arrendament mostren que AirBaltic va poder obtenir finançament extern en condicions de mercat, per tant, els acords d'arrendament poden considerar-se com a prova que el mercat creu en la viabilitat a llarg termini d'AirBaltic, atès que els acords només estan garantits pel tipus estàndard de garantia i el financer continua corrent un cert grau de risc, d'acord amb el punt 43 de les Directrius d'R+R, que estableix que la pròpia contribució ha d'originar-se del finançament extern en condicions de mercat i és un senyal que el mercat creu en la viabilitat del retorn previst a la viabilitat. La Comissió considera que els contractes d'arrendament LVL [45 — 55] milions (64 — 78] milions d'euros) com a part de la pròpia contribució, a més d'acord amb la pràctica passada de la Comissió, per exemple, en el cas de Czech Airlines. [E0046]

(213) No obstant això, la Comissió té dubtes sobre alguns dels tipus de contribució pròpia proposats en el pla de reestructuració, com s'explica a continuació.

(214) Pel que fa al pagament anticipat en el capital d'AirBaltic de LVL [...] milions (EUR [...] million) fet per [...] al juliol de 2011, de la informació presentada per Letònia es desprèn que això està directament relacionat amb la mesura 6, que, s'ha conclòs, comporta ajuda estatal; per tant, el pagament anticipat en capital d'AirBaltic realitzat per [...] no es pot considerar com a contribució pròpia, que necessàriament ha d'estar lliure d'ajuda.

(215) En relació amb el mecanisme de liquiditat de LVL [...] milions ( [...] milions d'euros) concedit per [...] entre abril i juny de 2011 per a la compra de peces de recanvi, les autoritats letones no han aportat proves que permetin a la Comissió tenir una comprensió clara d'aquesta mesura i la seva importància en termes de creença en un retorn a la viabilitat del beneficiari; per tant, la Comissió no pot concloure amb certesa que aquest mecanisme sigui acceptable com a contribució pròpia.

(216) Pel que fa al préstec al venedor de LVL [5 — 15] milions (7,1 — 21,3] milions d'euros) de BAS a airBaltic per a la recompra de marques, Letònia no ha proporcionat cap prova que el préstec s'hagi proporcionat realment.

(217) Sobre la base de l'anterior, la Comissió no considera acceptable com a contribució pròpia el pagament anticipat en el capital d'AirBaltic de LVL [...] milions (EUR [...] million) fet per [...] el juliol de 2011, el mecanisme de liquiditat de LVL [...] milions (EUR [...] million) concedit per [...] entre abril i juny de 2011 per a la compra de peces de recanvi, i el préstec de venedor de LVL [5 — 15] milions (EUR [7,1 — 21,3] milions) de BAS a AirBaltic per a la recompra de marques i la cancel·lació parcial del deute de LVL [...] milions (EUR [...] million) pot comptar com a contribució pròpia.

(218) En qualsevol cas, la Comissió observa que les altres mesures proposades com a contribució pròpia estan, no obstant això, d'acord amb el punt 43 de les Directrius d'R+R i que, per tant, el nivell de contribució pròpia és acceptable. equivalen a LVL [75 — 85] milions (107 — 120] milions), la qual cosa equival aproximadament a [48 — 50] % dels costos de reestructuració. Per a una empresa gran com AirBaltic, el nivell de contribució pròpia normalment hauria de ser del 50%. No obstant això, d'acord amb el punt 56 de les Directrius d'R+R, la Comissió pot ser menys estricta pel que fa a la grandària de la pròpia contribució en les zones assistides, com va ser el cas de Letònia en el moment de la concessió de les mesures (vegeu el considerant 200 anterior).

(219) Per tant, la Comissió considera que s'han complert els requisits del punt 43 de les Directrius d'R+D.

(220) Finalment, el punt 72 de les Directrius d'R+R, que estableix que una empresa que ha rebut ajuda de rescat i reestructuració en els últims 10 anys no és elegible per a l'ajuda de rescat o reestructuració (el principi "una vegada, l'última vegada"), ha de ser respectat.

(221) Atès que les mesures 1, 4 i 5 no comporten ajudes estatals, no s'han de tenir en compte a l'efecte del principi "una vegada, l'última vegada", i les autoritats letones han confirmat que AirBaltic no s'ha beneficiat de cap ajuda de rescat o reestructuració en els últims 10 anys, per la qual cosa la Comissió considera que es respecta el principi "una vegada, l'última vegada".

(222) En vista de l'anterior, la Comissió considera que Letònia va aplicar il·legalment les mesures 2, 3 i 6 a favor de AirBaltic, violant l'apartat 3 de l'article 108 del Tractat de Funcionament de la Unió Europea, però la Comissió considera que les mesures i el pla de reestructuració compleixen les condicions exigides per les directrius d'I+R, per la qual cosa la Comissió considera que l'ajuda és compatible amb el mercat interior.

(223) Finalment, la Comissió observa que Letònia va acordar que s'adoptés la decisió actual i es notifiqués en anglès.

HA ADOPTAT AQUESTA DECISIÓ: