Legislació de la UE en català
Traducció no oficial
LA COMISSIÓ EUROPEA,
Tenint en compte el Tractat de Funcionament de la Unió Europea,,
Tenint en compte la Directiva 2012/34/UE del Parlament Europeu i del Consell de 21 de novembre de 2012 per la qual s'estableix un espai ferroviari únic europeu [E0001], i en particular l'apartat 3 de l'article 31,,
Atenent que:
(1) Es pot tenir en compte una necessitat de renovació o manteniment accelerat derivat d'un ús més intens de la xarxa a l'efecte de càlcul de costos directes, sempre que s'asseguri que només s'incloguin els costos directament incorreguts com a conseqüència de l'explotació del servei ferroviari.
(2) Els gestors d'infraestructures tenen l'obligació d'operar les xarxes al mateix temps que s'enfronten a restriccions que dificulten la gestió eficient i el control de costos; per tant, els Estats membres haurien de tenir l'oportunitat d'establir costos directes al nivell dels costos d'una prestació de serveis eficient.
(3) Establir el càrrec d'accés a la via a les despeses directament incorregudes pel servei de tren no hauria de tenir com a objectiu que el gestor d'infraestructures experimenti una pèrdua financera neta o un guany financer net com a resultat del funcionament del servei de tren.
(4) Els valors patrimonials històrics s'han de basar en les quantitats pagades per l'adquisició d'actius pel gestor d'infraestructures sempre que el gestor d'infraestructures continuï sent responsable d'aquestes quantitats.
(5) No s'ha de permetre que el gestor d'infraestructures recuperi el cost de la inversió en un actiu on no estigui obligat a retornar aquest cost.
(6) Atès que les modalitats de càlcul del cost directament incorregut com a conseqüència de l'explotació del servei ferroviari han de ser aplicables en tota la Unió, han de ser compatibles amb els sistemes de comptabilitat de costos d'infraestructures existents i les dades de costos aplicades pels gestors d'infraestructures.
(7) L'ús de costos de previsió i nivells de rendiment no hauria de donar lloc, en circumstàncies empresarials habituals, a nivells més alts de costos directes, seguiment de les taxes d'accés i eventualment un ús ineficaç de la xarxa. Per tant, s'haurien d'aplicar valors d'actius històrics i només si aquests valors no estan disponibles, o on els valors actuals són més baixos, es podrien considerar valors actuals. Alternativament, es podrien utilitzar valors estimats o valors de reemplaçament, costos de previsió i nivells de rendiment de previsió sempre que el gestor d'infraestructures substanciï a l'organisme regulador com els va establir i que els va establir de manera objectiva.
(8) El gestor d'infraestructures hauria d'incloure en el càlcul dels seus costos directes només els costos que objectiva i robustament pugui demostrar que són desencadenats directament pel funcionament del servei ferroviari. Per exemple, el desgast dels senyals i les caixes de senyals de la pista no varia amb el trànsit i, per tant, no hauria d'estar subjecte a una càrrega directa basada en el cost [E0002]. Al revés, parts, com la infraestructura de punts, s'exposaran al desgast operant el servei del tren i, per tant, haurien d'estar subjectes parcialment a una càrrega de cost directe. A mesura que els sensors es despleguin més àmpliament en els trens i les infraestructures, aquests podrien proporcionar informació addicional sobre el desgast real causat pel servei del tren.
(9) El Tribunal de Justícia va dictar sentència sobre el càlcul de les despeses directes incorregudes per l'explotació del servei de trens [E0003]; aquest Reglament té en compte aquesta sentència.
(10) Els equips de subministrament elèctric com cables o transformadors generalment no estan subjectes a desgast per l'operació del servei de tren. Aquests costos de subministrament elèctric no s'han d'incloure en el càlcul de costos directament incorreguts per una operació del servei de tren. No obstant això, els trens, quan utilitzen tracció elèctrica, desgasten el mitjà de contacte (ferro superior o el tercer carril electrificat) a causa de la fricció i els arcs elèctrics que causen. Conseqüentment, una part dels costos de manteniment i renovació d'aquests mitjans de contacte es poden considerar directament incorreguts per l'operació del servei de tren.
(11) L'ús de vehicles o línies de ferrocarril amb determinades característiques de disseny dona lloc a diferents nivells de costos directes incorreguts pel servei ferroviari.Els Estats membres poden permetre als seus gestors d'infraestructures modular els costos directes mitjans d'acord, entre altres coses, amb la millor pràctica internacional per reflectir aquestes diferències.
(12) És un principi econòmic ben establert que les taxes d'usuari basades en costos marginals garanteixen l'ús òptim i efectiu de la capacitat d'infraestructura disponible, de manera que el gestor d'infraestructures pot decidir utilitzar el proxy de costos marginals per calcular el seu cost directament incorregut com a resultat de l'explotació del servei ferroviari.
(13) A més, la millor pràctica internacional [E0004] ha establert mètodes i models com l'economètrica o la modelització d'enginyeria, per calcular els costos marginals de l'ús d'infraestructures. Al mateix temps, les millors pràctiques internacionals continuaran desenvolupant-se a mesura que es duguin a terme anàlisis i investigacions independents —verificades independentment del gestor d'infraestructures, com per exemple per l'organisme regulador—, incloent l'anàlisi i la investigació que poden ser específiques d'un Estat membre individual a causa de característiques d'infraestructura particulars, per la qual cosa el gestor d'infraestructures hauria de poder utilitzar aquests models per identificar els costos directes incorreguts pel funcionament del servei ferroviari.
(14) Les diferents formes de modelització economètrica o d'enginyeria poden oferir un grau més alt de precisió en el càlcul de costos directes o costos marginals de l'ús d'infraestructures, però la modelització de costos requereix un nivell més alt de qualitat de dades i experiència que els mètodes basats en la deducció dels costos complets de determinades categories de costos no elegibles. A més, és possible que els organismes reguladors encara no puguin verificar el compliment d'un càlcul concret amb les disposicions de la Directiva 2012/34/UE.
(15) Els organismes reguladors han de poder comprovar si els diferents principis de tarifació s'apliquen de manera coherent amb la informació que el gestor d'infraestructures els proporciona; per tant, l'Annex IV de la Directiva 2012/34/UE obliga el gestor d'infraestructures a detallar en la declaració de la xarxa la metodologia, les normes i, si escau, les escales tant pel que fa als costos com a les taxes.
(16) Els estudis internacionals [E0005] van calcular els valors dels costos unitaris directes en estreta col·laboració amb els gestors d'infraestructures, encara que aquests estudis van analitzar diversos mètodes utilitzats en els Estats membres per a diferents composicions de flotes i destinacions diferents, es va trobar que molts valors dels costos directes per cada quilòmetres de tren estaven per sota de 2 euros (a preus i tipus de canvi de 2005, utilitzant un índex de preus apropiat) per cada km de tren d'un tren de 1000 t. Per frenar l'esforç administratiu dels organismes reguladors, no hauria d'exigir-se el mateix grau de detall del càlcul dels costos directes quan el seu valor romangui per sota d'aquest nivell.
(17) Per diferents raons, com els guanys de productivitat, la difusió de noves tecnologies o una millor comprensió de la causalitat dels costos, el càlcul dels costos directes s'ha d'actualitzar o revisar regularment d'acord, entre altres, amb la millor pràctica internacional.
(18) Atès que les empreses ferroviàries necessiten sistemes de tarifació predictibles i tenen expectatives raonables per al desenvolupament de taxes d'infraestructura, el gestor d'infraestructures hauria de proporcionar un pla d'aplicació gradual per a les empreses ferroviàries que operen els serveis ferroviaris que poden veure les seves taxes augmentar significativament després d'una revisió de la implementació de les modalitats de càlcul existents, si aquest pla d'entrada gradual és requerit per l'organisme regulador.
(19) Les mesures previstes en aquest Reglament són d'acord amb l'opinió de la comissió a la qual es refereix l'apartat 1 de l'article 62 de la Directiva 2012/34/UE,
HA ADOPTAT AQUEST REGLAMENT:
Aquest Reglament estableix les modalitats per al càlcul dels costos directament incorreguts com a conseqüència de l'explotació del servei ferroviari amb la finalitat de fixar les taxes per al paquet d'accés mínim i l'accés a les infraestructures de connexió de les instal·lacions de serveis a què es refereix l'apartat 3 de l'article 31 de la Directiva 2012/34/UE.
Aquest Reglament s'aplicarà sense perjudici de les disposicions relatives al finançament d'infraestructures o a l'equilibri d'ingressos i despeses del gestor d'infraestructures contemplades en l'article 8 de la Directiva 2012/34/UE.
Aquest Reglament estableix les modalitats per al càlcul dels costos directament incorreguts com a conseqüència de l'explotació del servei ferroviari amb la finalitat de fixar les taxes per al paquet d'accés mínim i l'accés a les infraestructures de connexió de les instal·lacions de serveis a què es refereix l'apartat 3 de l'article 31 de la Directiva 2012/34/UE.
Aquest Reglament s'aplicarà sense perjudici de les disposicions relatives al finançament d'infraestructures o a l'equilibri d'ingressos i despeses del gestor d'infraestructures contemplades en l'article 8 de la Directiva 2012/34/UE.
A l'efecte d'aquest Reglament, s'aplicaran les següents definicions: (1) "cost directe" significa el cost que s'incorre directament com a resultat de l'explotació del servei ferroviari; (2) "cost unitari directe" significa el cost directe per quilòmetre de tren, quilòmetre de vehicle, quilòmetre brut d'un tren, o una combinació d'aquests;(3) "centre de costos" significa una unitat de negoci dins del sistema comptable del gestor d'infraestructures al qual s'assignen els costos per a repartir aquests costos directament o indirectament a un servei comercialitzable.
Els costos directes en tota la xarxa es calcularan com la diferència entre, d'una banda, els costos per a la prestació dels serveis del paquet d'accés mínim i per a l'accés a les infraestructures que connecten les instal·lacions de serveis i, d'altra banda, els costos no subvencionables a què es refereix l'article 4.
L'Estat membre pot decidir que el gestor d'infraestructures apliqui els costos d'una prestació de serveis eficient a l'efecte del càlcul dels costos directes sobre una base de xarxa a la qual es fa referència en l'apartat 1.
Els valors d'actius utilitzats per calcular els costos directes en tota la xarxa es basaran en valors històrics o, si aquests valors no estan disponibles o si els valors actuals són més baixos, en els valors actuals. Els valors històrics dels actius es basaran en les quantitats pagades i documentades pel gestor d'infraestructures en el moment de l'adquisició d'aquests actius. En cas d'alleujament del deute, per la qual cosa tota part dels deutes del gestor d'infraestructures han estat assumits per una altra entitat, el gestor d'infraestructures atribuirà una part rellevant de l'alleujament del deute a reduir els seus valors d'actius i els costos directes corresponents a tota la xarxa. Per derogació de la primera frase, el gestor d'infraestructures pot aplicar valors que incloguin valors estimats o valors actuals o valors de reemplaçament si poden ser mesurats de manera transparent, robusta i objectiva i degudament justificats a l'organisme regulador.
Sense perjudici de l'article 4 i si el gestor d'infraestructures pot mesurar i demostrar de manera transparent, robusta i objectiva sobre la base, entre altres coses, de la millor pràctica internacional que els costos són directament incorreguts pel funcionament del servei ferroviari, el gestor d'infraestructures pot incloure en el càlcul dels seus costos directes en tota la xarxa, en particular, els costos del personal necessari per a mantenir obert un determinat servei ferroviari programat fora de l'horari d'obertura regular d'aquesta línia;(b) la part dels costos de la infraestructura de punts, inclosos els interruptors i creuaments, que està exposada al desgast del servei ferroviari;(c) la part dels costos de renovació i manteniment del cablejat aeri o del tercer ferrocarril electrificat o tots dos i els costos del personal necessaris per a la preparació de l'assignació de les vies del tren i el calendari en la mesura en què s'incorrin directament com a resultat de l'explotació del servei ferroviari.
Els costos utilitzats per al càlcul d'aquest article es basaran en els pagaments efectuats o pronosticats pel gestor d'infraestructures. Els costos calculats d'acord amb aquest article es mesuraran o pronostiquen de manera coherent sobre la base de dades del mateix període de temps.
1. Els costos directes en tota la xarxa es calcularan com la diferència entre, d'una banda, els costos per a la prestació dels serveis del paquet d'accés mínim i per a l'accés a les infraestructures que connecten les instal·lacions de serveis i, d'altra banda, els costos no subvencionables a què es refereix l'article 4.
2. L'Estat membre pot decidir que el gestor d'infraestructures apliqui els costos d'una prestació de serveis eficient a l'efecte del càlcul dels costos directes sobre una base de xarxa a la qual fa referència l'apartat 1.
Els valors històrics dels actius es basaran en els imports pagats i documentats pel gestor d'infraestructures en el moment de l'adquisició d'aquests actius. En cas d'alleujament del deute, pel qual tota part dels deutes del gestor d'infraestructures han estat assumits per una altra entitat, el gestor d'infraestructures atribuirà una part rellevant de l'alleujament del deute a reduir els seus valors d'actius i els costos directes corresponents a tota la xarxa. Per derogació de la primera frase, el gestor d'infraestructures pot aplicar valors que incloguin valors estimats o valors actuals o valors de reemplaçament si poden ser mesurats de manera transparent, robusta i objectiva i degudament justificats a l'organisme regulador.
Sense perjudici de l'article 4 i si el gestor d'infraestructures pot mesurar i demostrar de manera transparent, robusta i objectiva sobre la base, entre altres coses, de la millor pràctica internacional que els costos són directament incorreguts pel funcionament del servei ferroviari, el gestor d'infraestructures pot incloure en el càlcul dels seus costos directes en tota la xarxa, en particular, els costos del personal necessari per a mantenir obert un determinat servei ferroviari programat fora de l'horari habitual d'obertura d'aquesta línia;(b) la part dels costos de la infraestructura de punts, inclosos els interruptors i creuaments, que està exposada al desgast del servei ferroviari;(c) la part dels costos de renovació i manteniment del cablejat aeri o del tercer tren electrificat o dels equips de la línia aèria directament incorreguts com a resultat de l'explotació del servei ferroviari;(d) els costos del personal necessari per a la preparació de l'assignació de les vies del tren i el calendari en la mesura en què s'incorrin directament com a resultat de l'explotació del servei ferroviari.
5. Els costos utilitzats per al càlcul d'aquest article es basaran en els pagaments efectuats o pronosticats pel gestor d'infraestructures. Els costos calculats d'acord amb aquest article es mesuraran o pronostiquen de manera coherent sobre la base de dades del mateix període de temps.
El gestor d'infraestructures no ha d'incloure en el càlcul de costos directes en tota la xarxa en particular els següents costos: (a) costos fixos relatius a la provisió d'un tram de línia que el gestor d'infraestructures ha de suportar fins i tot en absència de moviments de trens; (c) costos generals d'adquisició, venda, desmantellament, descontaminació, reculada o lloguer d'instal·lacions de serveis fixos;(e) costos de finançament d'actius intangibles;(h) costos d'informació, equips de comunicació situats fora de la via o equips de telecomunicacions;(j) costos d'explotació d'equips de subministrament elèctric per al corrent de tracció si no són incorreguts directament per l'explotació del servei de trens;(l) costos administratius incorreguts per esquemes de despeses diferenciades contemplats en els articles 31(5) i 32(4) de la Directiva 2012/34/UE;(n) costos de manteniment i renovació d'infraestructures civils no incorreguts directament per l'operació del servei de trens.
Si el gestor d'infraestructures rep finançament per finançar inversions d'infraestructures específiques, que no està obligat a retornar i on aquestes inversions es tenen en compte en el càlcul de costos directes, els costos d'aquestes inversions no augmentaran el nivell de taxes sense perjudici de l'article 32 de la Directiva 2012/34/UE.
Els costos exclosos del càlcul en virtut d'aquest article s'han de mesurar o preveure sobre la base del període de temps esmentat en l'apartat 5 de l'article 3.
El gestor d'infraestructures no ha d'incloure en el càlcul de costos directes en tota la xarxa en particular els següents costos: (a) costos fixos relatius a la provisió d'un tram de línia que el gestor d'infraestructures ha de suportar fins i tot en absència de moviments de trens; (c) costos generals d'adquisició, venda, desmantellament, descontaminació, reculada o lloguer d'instal·lacions de serveis fixos;(e) costos de finançament d'actius intangibles;(h) costos d'informació, equips de comunicació situats fora de la via o equips de telecomunicacions;(k) costos d'explotació d'equips de subministrament elèctric per al funcionament del servei de trens;(l) costos administratius incorreguts per esquemes de despeses diferenciades contemplats en els articles 31(5) i 32(4) de la Directiva 2012/34/UE;(n) costos de manteniment i renovació d'infraestructures civils no incorreguts directament per l'operació del servei de trens;(h) costos d'explotació d'equips de subministrament elèctric per al funcionament del servei de trens;(n) costos administratius incorreguts per esquemes de despeses diferenciades a causa de l'operació del servei de trens.
2. Si el gestor d'infraestructures rep finançament per finançar inversions d'infraestructures específiques, que no està obligat a retornar i on aquestes inversions es tenen en compte en el càlcul de costos directes, els costos d'aquestes inversions no augmentaran el nivell de taxes sense perjudici de l'article 32 de la Directiva 2012/34/UE.
Els costos exclosos del càlcul en virtut d'aquest article s'han de mesurar o preveure sobre la base del període de temps al qual es refereix l'apartat 5 de l'article 3.
El gestor d'infraestructures ha de calcular els costos mitjans d'unitats directes per a tota la xarxa dividint els costos directes en tota la xarxa pel nombre total de quilòmetres de vehicles, quilòmetres de tren o quilòmetres de tona bruts previstos o realment operats.
Alternativament, si el gestor d'infraestructures demostra a l'organisme regulador a què es refereix l'article 55 de la Directiva 2012/34/UE que els valors o paràmetres esmentats en l'apartat 2 són significativament diferents per a diferents parts de la seva xarxa, i després de dividir la seva xarxa en aquestes parts, el gestor d'infraestructures calcularà els costos unitaris directes mitjans per a les parts de la seva xarxa dividint els costos directes per a aquestes parts en el nombre total de quilòmetres de vehicles, quilòmetres de tren o quilòmetres de tona bruts previstos o realment operats.
Per calcular els costos mitjans d'unitats directes, el gestor d'infraestructures pot utilitzar una combinació de quilòmetres de vehicle, quilòmetres de tren o quilòmetres de tona bruta sempre que aquest mètode de càlcul no alteri el vincle causal directe amb el funcionament del servei ferroviari, sense perjudici de l'apartat 3 de l'article 3, el gestor d'infraestructures pot aplicar costos de sortida o de previsió.
Els Estats membres poden permetre al gestor d'infraestructures modular els costos mitjans d'unitat directa per tenir en compte els diferents nivells de desgast causats a la infraestructura d'acord amb un o més dels següents paràmetres:(a) longitud del tren i/o nombre de vehicles al tren;(d) velocitat del tren;(f) potència de tracció de la unitat motoritzada;(f) nombre registrat de vehicles i forces horitzontals que afecten a la pista;(h) potència elèctrica consumida i mesurada o la dinàmica de pantògrafs o sabates de contacte com a paràmetre per carregar pel desgast del cable o el ferrocarril elèctric;(j) paràmetres de la via, en particular radii;(k) qualsevol altre paràmetre de cost relacionat on el gestor d'infraestructures pugui demostrar a l'organisme regulador que els valors de cada paràmetre, inclosa la variació de cada paràmetre quan sigui rellevant, es mesuren i registren objectivament.
Una modulació dels costos unitaris directes no donarà lloc a un augment dels costos directes en tota la xarxa, tal com es fa referència en l'apartat 1 de l'article 3.
Els costos addicionals incorreguts pel desviament, programat o no, dels trens a instàncies del gestor d'infraestructures no s'inclouran en els costos directes incorreguts pel funcionament d'aquests serveis ferroviaris.La primera frase no serà aplicable si l'empresa ferroviària és reemborsada per aquests costos addicionals pel gestor d'infraestructures o el desviament derivat d'un procediment de coordinació d'acord amb l'article 46 de la Directiva 2012/34/UE.
El nombre total de quilòmetres de vehicles, quilòmetres de trens, quilòmetres de tona bruta o una combinació dels utilitzats a l'efecte dels càlculs realitzats en virtut d'aquest article es mesuraran o preveuran sobre la base del període de referència al qual es refereix l'apartat 5 de l'article 3.
1. El gestor d'infraestructures ha de calcular els costos unitaris directes mitjans per a tota la xarxa dividint els costos directes en tota la xarxa pel nombre total de quilòmetres de vehicle, quilòmetres de tren o quilòmetres de tona bruts previstos o realment operats.
2. Els Estats membres poden permetre al gestor d'infraestructures modular els costos mitjans d'unitat directa per tenir en compte els diferents nivells de desgast causats a la infraestructura d'acord amb un o més dels següents paràmetres:(a) longitud del tren i/o nombre de vehicles al tren;(d) velocitat del tren;(f) potència de tracció de la unitat motoritzada;(h) força elèctrica enregistrada i mesurada;(h) potència elèctrica consumida i mesurada o la dinàmica de pantògrafs o sabates de contacte com a paràmetre per carregar el desgast del cable o el ferrocarril elèctric;(j) paràmetres de la via, en particular radii;(k) qualsevol altre paràmetre de cost relacionat on el gestor d'infraestructures pugui demostrar a l'organisme regulador que els valors de cada paràmetre, inclosa la variació de cada paràmetre quan sigui rellevant, es mesuren i registren objectivament.
Una modulació dels costos unitaris directes no donarà lloc a un augment dels costos directes en tota la xarxa, tal com es fa referència en l'apartat 1 de l'article 3.
4. Els costos addicionals incorreguts pel desviament, programat o no, dels trens a instàncies del gestor d'infraestructures no s'inclouran en els costos directes incorreguts pel funcionament d'aquests serveis ferroviaris.La primera frase no serà aplicable si l'empresa ferroviària és reemborsada per aquests costos addicionals pel gestor d'infraestructures o el desviament derivat d'un procediment de coordinació d'acord amb l'article 46 de la Directiva 2012/34/UE.
5. El nombre total de quilòmetres de vehicles, quilòmetres de trens, quilòmetres de tona bruta o una combinació dels utilitzats a l'efecte dels càlculs realitzats en virtut d'aquest article es mesurarà o pronosticarà sobre la base del període de referència a què es refereix l'apartat 5 de l'article 3.
Per derogació de l'apartat 1 de l'article 3 i de la primera frase de l'apartat 1 de l'article 5, el gestor d'infraestructures pot calcular els costos unitaris directes per mitjà d'una modelització de costos economètrica o d'enginyeria sòlidament demostrada, sempre que pugui demostrar a l'organisme regulador que els costos unitaris directes inclouen únicament els costos directes incorreguts pel funcionament del servei ferroviari i, en particular, no inclouen cap dels costos esmentats en l'article 4. L'organisme regulador pot sol·licitar al gestor d'infraestructures que calculi els costos unitaris directes comparats d'acord amb l'apartat 1 de l'article 3 i l'apartat 1 de l'article 5 o mitjançant la modelització de costos d'acord amb la primera frase.
Si els costos directes a escala de la xarxa a què es refereix l'apartat 1 de l'article 3 o els costos directes calculats sobre la base del modelatge a què es refereix l'article 6 multiplicats pel nombre de quilòmetres de tren, quilòmetres de vehicle i/o tona quilòmetre brut, operats en el període de referència equivalen a menys del 15% del total dels costos de manteniment i renovació o a menys de la suma del 10% dels costos de manteniment i del 20% dels costos de renovació, l'organisme regulador pot dur a terme el control a què es refereix l'apartat 2 de l'article 56 de la Directiva 2012/34/UE sobre el càlcul dels costos directes a escala de la xarxa de manera simplificada.
L'organisme regulador pot acceptar el càlcul dels costos mitjans d'unitats directes a què es refereix l'apartat 1 de l'article 5 i els costos mitjans d'unitats directes modulats a què es refereix l'apartat 2 de l'article 5 i/o la modelització de costos a què es refereix l'article 6 subjectes al control simplificat al qual es refereix l'apartat 1 d'aquest article si els costos directes mitjans per tren quilòmetre d'un tren de 1.000 tones ascendeixen a no més de 2 euros (a preus i tipus de canvi de 2005, utilitzant un índex de preus apropiat).
Els controls simplificats als quals es fa referència en els apartats 1 i 2 s'aplicaran independentment els uns dels altres, sense perjudici dels articles 31 o 56 de la Directiva 2012/34/UE.
L'òrgan regulador determinarà els detalls del control simplificat.
Si els costos directes a escala de la xarxa a què es refereix l'apartat 1 de l'article 3 o els costos directes calculats sobre la base del modelatge a què es refereix l'article 6 multiplicats pel nombre de quilòmetres de tren, quilòmetres de vehicle i/o tona quilòmetre brut, operats en el període de referència equivalen a menys del 15% del total dels costos de manteniment i renovació o a menys de la suma del 10% dels costos de manteniment i del 20% dels costos de renovació, l'organisme regulador pot dur a terme el control a què es refereix l'apartat 2 de l'article 56 de la Directiva 2012/34/UE sobre el càlcul dels costos directes a escala de la xarxa de manera simplificada.
2. L'organisme regulador pot acceptar el càlcul dels costos mitjans d'unitats directes a què es refereix l'apartat 1 de l'article 5 i els costos mitjans d'unitats directes modulats a què es refereix l'apartat 2 de l'article 5 i/o el modelatge de costos a què es refereix l'article 6 subjecte al control simplificat a què es refereix l'apartat 1 d'aquest article si els costos directes mitjans per tren quilòmetre d'un tren de 1000 tones no superen els 2 euros (a preus i tipus de canvi de 2005, utilitzant un índex de preus apropiat).
3. Els controls simplificats als quals es fa referència en els apartats 1 i 2 s'aplicaran independentment els uns dels altres. Els controls simplificats s'aplicaran sense perjudici dels articles 31 o 56 de la Directiva 2012/34/UE.
4. L'òrgan regulador determinarà els detalls del control simplificat.
El gestor d'infraestructures actualitzarà periòdicament el mètode de càlcul dels seus costos directes tenint en compte, entre d'altres, la millor pràctica internacional.
El gestor d'infraestructures sotmetrà el seu mètode de càlcul de costos directes i, si escau, un pla de phasing-in a l'organisme regulador com a molt tard el 3 de juliol de 2017.
Aquest Reglament entrarà en vigor el vintè dia següent a la seva publicació en el Diari Oficial de la Unió Europea.
S'aplicarà a partir de l'1 d'agost de 2015.